Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) majú k dispozícii výsledky Národnej štúdie uskutočniteľnosti vysokorýchlostnej železničnej trate VRT V4, ktorá preverila možnosti technického a prevádzkového zapojenia Slovenska do siete vysokorýchlostných tratí krajín V4 a Rakúska.
Výstavba a rozvoj tratí VRT
Ako ŽSR v tejto súvislosti informovali, štúdia sa zameriava okrem iného aj na riešenie vedenia vlakov VRT cez železničný uzol Bratislava a na úpravy infraštruktúry potrebné pre zabezpečenie dostatočnej kapacity osobnej aj nákladnej dopravy.
„Vďaka vypracovanej štúdii je koncepčne uzatvorená myšlienka výstavby a rozvoja tratí VRT v Strednej Európe. Slovensko má aktuálne jedinečnú šancu naskočiť do rozbehnutého vlaku projektov okolitých štátov a ostať na mape vysokorýchlostnej siete európskych tratí TEN-T,“ povedal generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.
Slovenské železnice zaznamenali rekordné investície do infraštruktúry, cieľom je zvýšenie bezpečnosti a spoľahlivosti
V rámci štúdie boli podľa neho analyzované tri hlavné scenáre – dva rozvojové s novým trasovaním a jeden konzervatívny, založený na maximálnom využití existujúcej infraštruktúry železničného uzla Bratislava. Scenáre zvažovali aj miesto zastavenia vlakov VRT v Bratislave. Tieto tri scenáre dohromady obsahovali 38 technických alternatív, vytvorených z 30 modulárnych úsekov.
Konzervatívny variant
Po multikriteriálnom hodnotení zostalo sedem alternatív, ktoré boli podrobené detailnej analýze nákladov a výnosov (tzv. CBA). Rozvojové scenáre podľa ŽSR uvažovali nad výstavbou nových tratí s traťovými rýchlosťami 160 až 200 kilometrov za hodinu, vrátane nového prekonania rieky Dunaj a Malých Karpát. Odlišovali sa hlavne v spôsobe a mieste prechodu Dunaja.
Z dôvodu environmentálnych obmedzení, územnej nepriechodnosti a nepriaznivého pomeru prínosov a nákladov však neboli odporučené na ďalšiu prípravu. Ako výsledný bol identifikovaný konzervatívny variant, ktorý kombinuje nové stavebné zásahy so systematickým zvyšovaním kapacity existujúcich tratí, najmä na južnom brehu Dunaja. Tento variant podľa železníc kladie vysoké nároky na modernizáciu železničného uzla Bratislava, no je technicky realizovateľný a územne priechodný.
Výluka medzi Cíferom a Trnavou obmedzí vlaky, niektoré spoje budú dočasne úplne zrušené
Kľúčovými technickými prvkami riešenia sú podľa železníc vybudovanie novej železničnej stanice Bratislava západ pri Stupave, ktorá sa stane hlavným bodom vlakotvorby, údržby a koncovou stanicou pre vnútroštátne linky, zároveň aj stanicou pre vlaky VRT ako aj presun servisného zázemia z Hlavnej stanice do stanice Bratislava západ, čím sa uvoľní kapacita v centrálnej časti uzla.
Nová spojovacia trať
Navrhuje sa tiež modernizácia koľajiska bratislavskej hlavnej stanice, so zvýšením rýchlosti zo súčasných 30 na 50 kilometrov za hodinu a predĺžením koľají pre účely nákladnej dopravy do 750 metrov.
Jedným z riešení je aj štvorkoľajné prepojenie úseku Bratislava hlavná stanica – Lamač s mimoúrovňovým odbočením smerom na Bratislavu západ výstavbou dvojkoľajného železničného tunela, ďalej nová železničná trať Lamač – Bratislava západ – Zohor, vedená v súbehu s diaľnicou D2, s traťovou rýchlosťou do 160 kilometrov za hodinu a takisto nová vysokorýchlostná trať Bratislava západ – štátna hranica SR/ČR, navrhnutá na rýchlosť do 320 kilometrov za hodinu, s napojením na českú sieť VRT.
ŽSR úspešne ukončili prvú etapu modernizácie trate Devínska Nová Ves – štátna hranica SR/ČR
Navrhuje sa tiež nová spojovacia trať odbočujúca z trate od Marcheggu (Viedne a južnej Európy) za riekou Morava smerujúca do stanice Bratislava západ pre vlaky VRT v smere na Brno. Súčasná Hlavná stanica v Bratislave zostane podľa ŽSR zachovaná ako medziľahlá stanica pre vnútroštátnu aj medzinárodnú osobnú dopravu, vrátane vlakov VRT.
Možnosť zvýšenia kapacity
Nákladná doprava nebude vedená po novej VRT, no štúdia technicky overila aj možnosti zvýšenia kapacity pre nákladné vlaky prostredníctvom tunelového obchvatu hlavnej stanice, čo bude predmetom ďalších dopravných simulácií. Projekt je rozdelený do dvoch hlavných etáp. Prvá etapa (2030 až 2040) zahŕňa modernizáciu a rozšírenie železničného uzla Bratislava, výstavbu stanice Bratislava západ a napojenie na existujúce trate.
Rok 2025 bol pre ZSSK plný zmien a stabilizácie. Priniesol vyšší počet cestujúcich, ale aj nehodové udalosti
Druhá etapa (ukončenie 2046/2050) počíta s výstavbou plnohodnotnej VRT smerom do Českej republiky a s napojením na Rakúsko. Celkové investičné náklady projektu VRT V4 vrátane súvisiacich úprav infraštruktúry železničného uzla Bratislava sú podľa ŽSR odhadované na približne 3,062 miliardy eur, pričom ďalšie náklady sú viazané na projektovú prípravu a výkupy pozemkov.
Realizácia projektu VRT V4 prinesie podľa železníc výrazné skrátenie jazdných časov medzi hlavnými dopravnými uzlami v strednej Európe. Na základe výsledkov štúdie sa po uvedení vysokorýchlostnej trate do prevádzky by medzi Budapešťou (Keleti) a Bratislavou hlavnou stanicou mala cesta vlakom trvať približne 102 minút, medzi Budapešťou a stanicou Bratislava západ 115 minút, medzi Budapešťou a stanicou Bratislava západ 115 minút a medzi Budapešťou a Brnom 148 minút.
Výstavba vysokorýchlostnej trate
Cesta medzi Bratislavou hlavnou stanicou a Bratislavou západ potrvá podľa ŽSR približne 13 minút, medzi Bratislavou západ a Brnom 33 minút a medzi Bratislavou západ a Viedňou 24 minút. Jazdný čas medzi Viedňou a Brnom sa predpokladá na úrovni 57 minút.
Pre dosiahnutie týchto jazdných časov je podľa železníc nevyhnutná a kľúčová výstavba novej vysokorýchlostnej trate medzi stanicou Bratislava západ a štátnou hranicou Slovenskej republiky s Českou republikou, pri ktorej sa navrhuje traťová rýchlosť až 320 kilometrov za hodinu a novej trate medzi slovensko-rakúskou hranicou a stanicou Bratislava západ na traťovú rýchlosť 160 kilometrov za hodinu.
Železničný uzol v Žiline je hotový. Modernizácia za 318 miliónov eur je podľa Ráža obrovským skokom v kvalite – VIDEO
Týmito úsekmi sa podľa železníc Slovensko zapojí do siete európskych vysokorýchlostných tratí a zabezpečí konkurencieschopné cestovné časy voči cestnej a leteckej doprave. Ďalšími krokmi na uskutočnenie plánov budú podľa ŽSR dopracovanie dopravných simulácií, zapracovanie preferovaného variantu do územnoplánovacích dokumentácií a príprava projektovej dokumentácie jednotlivých úsekov v koordinácii s partnermi v Českej republike, Maďarsku a Rakúsku.
