Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) odporúča v hodnotení projektu úseku diaľnice D3 Kysucké Nové Mesto – Oščadnica hľadať možnosti zlepšenia ekonomickej efektívnosti posúdením ďalších technických riešení a optimalizáciou nákladov.
V prípade pokračovania projektu navrhuje zvoliť alternatívu s najnižšími nákladmi, ktorá pri zohľadnení potenciálneho zdržania pomôže odstráneniu dopravného problému.
V najnovšej zverejnenej štúdii Národná diaľničná spoločnosť, a. s., (NDS) analyzuje tri alternatívy pre uvedený úsek D3 v dĺžke 10,8 kilometra, investícia má odhadované náklady 438 miliónov až 498 miliónov eur vrátane dane z pridanej hodnoty (DPH).
Náklady výrazne prevyšujú prínosy
V štúdií je preferovaná alternatíva s vybudovaním D3 ako novostavby, so súčasnou cestou I/11 ako súbežnou cestou, s celkovými nákladmi 498 miliónov eur.
Dostavba diaľnice D3 z Oščadnice do Čadce nie je optimálna, podľa analytikov vytvára dopravný problém
„Náklady alternatívy výrazne prevyšujú jej prínosy. Z hľadiska projektovej dokumentácie je táto alternatíva najrozpracovanejšia. Doteraz vynaložené náklady na výkup pozemkov a projektovú prípravu tvoria približne 10 miliónov eur,“ uviedol na sociálnej sieti ÚHP.
Tento úsek diaľnice patrí medzi top priority vo výstavbe cestnej infraštruktúry z pohľadu kapacity aj medzinárodných záväzkov. Je súčasťou základnej tranzitnej siete TEN – T Core so záväzkom dobudovania do roku 2030.
Dopravný problém je evidentný
Analytici na Ministerstve financií SR už skôr samostatne posudzovali pripravované úseky D3 zo Žiliny do Kysuckého Nového Mesta a od Oščadnice po Čadcu. Úsek medzi nimi z Kysuckého Nového Mesta po Oščadnicu je jediný s porovnávanými alternatívami.
Kysučania sa nemusia obávať, príprava zvyšných úsekov D3 ostáva podľa Lančariča prioritou
„Na súčasnej ceste je kapacita na hrane a tvoria sa tam zápchy. Dopravný problém je evidentný. Otázkou je, či na jeho vyriešenie potrebujeme medzi Kysuckým Novým Mestom a Oščadnicou namiesto dnešných dvoch pruhov až šesť pruhov. Na danom úseku bude podľa projektu stáť diaľnica aj súbežná cesta,“ upozornil ÚHP.
V súčasnosti dosahujú intenzity dopravy na ceste v Krásne nad Kysucou 18,7 tisíca vozidiel denne, z čoho 28 % sú nákladné vozidlá. Výhľadovo v roku 2055 prejde denne touto cestou v priemere približne 20,5 tisíca. vozidiel.
Približne 6-tisíc z nich sa po vybudovaní diaľnice presunie na súbežnú cestu. Podľa slovenských noriem je pri týchto číslach vhodnou voľbou diaľnica s dvomi pruhmi alebo pridanie ďalších pruhov k súčasnej ceste.
Analytici odporúčajú dve možnosti
Tí, ktorí o projekte rozhodujú, tak podľa analytikov majú dve možnosti. „Pokračovať s rozpracovaným projektom za takmer pol miliardy eur s predpokladaným dokončením do roku 2030. Kvôli štedro navrhnutému technickému riešeniu v ťažkom teréne však náklady všetkých posúdených alternatív výrazne prevyšujú prínosy,“ uviedol jednu možnosť ÚHP.
Výstavba obchvatu Ružomberka na D1 sa predražuje, náklady narástli skoro o sto miliónov eur
Druhou je zvoliť lacnejšie riešenie za 367 miliónov až 424 miliónov eur, podľa hrubého odhadu, s odhadovaným dokončením do roku 2034, kde potenciálna úspora výrazne prevyšuje ušlé prínosy z neskoršieho spustenia.
„Môže to byť napríklad rozšírenie súčasnej cesty o jeden až dva pruhy, výstavba diaľnice v polovičnom profile alebo výstavba nespoplatnenej diaľnice bez súbežnej cesty a s križovatkami. V tomto prípade by sa nestihol medzinárodný záväzok TEN-T Core, o ktorom by bolo potrebné rokovať,“ dodala inštitúcia.
Pre ďalšie prioritné diaľničné projekty, ktorých realizovateľnosť je na hranici ekonomickej návratnosti alebo pod ňou, zároveň odporúča hľadať spôsoby minimalizácie nákladov a zvyšovania prínosov.
