Dopravný analytik Jozef Drahovský v rozhovore pre agentúru SITA vysvetlil, prečo bojuje Bratislava s dopravnými zápchami, aké chyby urobil magistrát pri zavádzaní parkovacej politiky, ale aj to, prečo je cyklotrasa na nábreží pre cyklistov nebezpečná.
Aké sú najpálčivejšie problémy súvisiace s dopravou v hlavnom meste? Čo by mohlo pomôcť zredukovať kolóny a upokojiť dopravu?
Kolóny v Bratislave vznikajú z viacerých dôvodov. Prvým sú dopravné nehody a vchádzanie do križovatky, aj keď nie je možné za ňou pokračovať v jazde.
Týmto sa kolóna roznesie do ďalších križovatiek a keď sa nehodu nepodarí odstrániť v krátkom čase, skolabuje významná časť mesta. Riešiť sa to dá zvýšením inteligencie semaforov alebo razantnejšou výchovou a kontrolou zo strany dopravnej polície.
Druhým dôvodom sú plánované opravy a rozšírenia ciest, v kombinácii s tým, že nemáme dostatok paralelných trás. Tu je aspoň vidina, že po dokončení bude doprava fungovať lepšie. Tretím dôvodom sú chyby v dopravnom značení, respektíve v nesprávnom dynamickom nastavení dopravného značenia a semaforov. Ich úpravou by sa dalo kolóny do určitej miery minimalizovať.
Štvrtým a najzávažnejším dôvodom je absencia dopravného plánovania pred povoľovaním výstavby. Konštatovanie, že stavebník bude riešiť dopravné napojenie a parkovacie kapacity až ku dňu kolaudácie hovorí o absencii plánovania a modelovania dopravy vopred.
Potom sa deje to, že do niektorých nových častí nevedie chodník ani cyklochodník, respektíve chýba ich prepojenie cez novú výstavbu.
Ďalším problémom Bratislavy je nepochybne parkovanie. Automobily pribúdajú a parkovacie kapacity sú obmedzené. Vidíte aj tu nedostatky v plánovaní?
To isté sa týka aj parkovacích kapacít. Chýba audit existujúcich nehnuteľnosti, ktorý by špecifikoval parkovacie kapacity ku dňu kolaudácie s tým, aké sú kapacity a požiadavky na parkovanie dnes. Povoľuje sa zahusťovanie výstavby, ktoré vyžaduje nové parkovacie kapacity vo verejnom priestore, a to aj v takých oblastiach, ktoré majú dnes nedostatok kapacít.
K tomu treba pripočítať aj nepochopiteľné rozhodnutia reštitučných súdov, ktoré majiteľovi pôdy pod obytným domom dali náhradnú pôdu, avšak pôdu pod parkoviskom a chodníkmi mu prisúdili. Týmto spôsobom prišla Bratislava o citeľné množstvo parkovacích kapacít.
Keď sa pozrieme do zahraničia, tam sa v centrách sťahuje doprava pod zem. Pod zemou sú križovatky a napojenia do všetkých objektov pre obyvateľov aj služby. Potom je možné povrch ponechať len pre chodcov a cyklistov.
Takýto zámer musí prezentovať hlavný architekt mesta na viacero rokov dopredu. Dnes takýto zámer prezentujú len ekoaktivisti, ktorí požadujú zrušiť cesty pre motorové vozidla a nechať všetko len pre cyklistov a chodcov, tak ako v zahraničí, v zahraničí však najprv cesty presunuli pod zem.
Aktuálne problémy dopravy je potrebné riešiť vyvážene a v prospech všetkých jej používateľov a nielen aktuálne vyvolených. Pritom je potrebné myslieť do budúcnosti v horizonte 20 až 50 rokov.
Ako vnímate zavádzanie parkovacej politiky v hlavnom meste. Môže byť rezidentské parkovanie riešením dlhodobých problémov s parkovaním?
Parkovacia politika je v dnešnej dobe nevyhnutnosť, avšak jej úspešnosť závisí od nastavených detailov. Už v začiatku som navrhoval, aby bol systém nastavený tak, že okrem klasickej platby za parkovanie umožní zahlásiť začiatok a koniec parkovania, ktorý bude účtovaný v minútach a sekundách.
Užívateľom, ktorí zaplatili zálohu za mesačné parkovanie by tak prišiel daňový doklad na konci mesiaca, čo by bolo vhodné pre donáškové a ďalšie služby, prípadne skorší návrat k vozidlu.
Taktiež bol odignorovaný návrh umožniť parkovanie aj na nevyznačených miestach, ale v súlade s predpismi, za mierne zvýšený poplatok, ktorý by motivoval parkovať prednostne na vyznačených miestach. Teraz najmä na sídliskách dochádza k radikálnemu zníženiu parkovacích kapacít, ktoré chýbajú najmä v noci. Na druhej strane takéto konanie výrazne zvyšuje príjem mesta z pokút.
Mesto publikovalo tržby za predaj parkovacích lístkov, pričom na základe doterajších nákladov tvrdí, že je zatiaľ v strate. Opomenulo však uviesť, koľko vybralo na pokutách, ktoré sú tiež príjmom mesta. Na upokojenie situácie sa treba rozhodnúť, či chce mesto robiť parkovaciu politiku tak aby maximalizovala zisk, alebo ju chce robiť pre spokojnosť obyvateľov a návštevníkov mesta.
V poslednom období tiež pribúdajú vyhlásenia ekoaktivistov, ktorí tvrdia, že radikálne znižovanie parkovacích miest je cielené, v snahe donútiť obyvateľov predať svoje autá a jazdiť MHD alebo na bicykloch.
Súčasné vedenie mesta hovorí o krokoch, ktoré „prinútia“ ľudí presadnúť z áut do verejnej hromadnej dopravy? Myslíte si, že cesta k upokojeniu dopravy vedie týmto smerom?
Najväčším problémom je „nútenie ľudí“ vedením Bratislavy. Pamätám sa na televíznu besedu prvého porevolučného primátora Bratislavy, ktorý porovnával nefungujúcu MHD so Západom a tvrdil, že na vine sú obyvatelia Bratislavy, lebo 75 percent ich využíva MHD. Keby to bolo opačne, tak Bratislava by pre 25 percent obyvateľov dokázala zabezpečiť kvalitnú MHD.
Nedávno som pozeral televíznu besedu terajšieho vedenia Bratislavy a dozvedel sa, že na vine za nefungujúcu dopravu sú obyvatelia Bratislavy, lebo 75 percent z nich používa vlastné auto a len 25 percent cestuje MHD. Osobne si myslím, že vtedy nebol pomer MHD k autám 75:25 a ani teraz nie je pomer 25:75, ale vtedy aj dnes to bola dobrá mediálna výhovorka.
Zníženie počtu jazdných pruhov na nábreží na úkor cyklopruhov vyvolalo množstvo protichodných reakcií. Aký je váš názor na takúto zmenu organizácie dopravy?
Reakcie verejnosti sú rozporuplné. Časť z nich hovorí o novej cyklotrase v superlatívoch a časť ju označuje za obmedzujúcu, nebezpečnú a zbytočnú. Objektívne treba povedať, že cyklotrasa po severnej strane Dunaja, od Mosta SNP po Starý Most, je potrebná. Sám som po nej viackrát išiel.
Hovorca magistrátu a predstaviteľ Cyklokoalície v médiách pred jej otvorením informovali, že je budovaná s cieľom obmedzenia automobilovej dopravy. Môžem povedať že sa im to podarilo, ale horšie je, že sa im to podarilo na úkor bezpečnosti cyklistov.
Za najnebezpečnejší úsek považujem miesto, kde sa čisto cyklistický pruh spája s vedľajším pruhom, po ktorom jazdia aj autobusy, do jedného jazdného pruhu. V kombinácii s tým, že časť cyklistov nevie, že keď autobus dáva znamenie pravým smerovým svetlom, nesmú ho predchádzať sprava, tu vznikajú nebezpečné situácie.
Následne v úzkom mieste križovatky Námestie L. Štúra, tesne pred autobusovou zástavkou vznikajú vzájomné strety, najmä dlhého kĺbového autobusu, keď zadnou nápravou prejde cyklistom po kolesách. Našťastie tam zatiaľ nikto nezomrel. Nebezpečných miest je tam viacero. Cyklotrasu medzi mostami bolo a je možné vybudovať bezpečne a bez obmedzenia automobilovej dopravy.
Čo si myslíte o výstavbe a rozširovaní električkovej infraštruktúry v Bratislave? Môže byť koľajová doprava čiastočným riešením dopravných problémov?
Dnes je už zrejmé, že hlavný architekt mesta zaspal dobu a jeho chybou po revolúcii ustala výstavba električkovej infraštruktúry.
V súčasnosti sa táto výstavba opäť rozbieha. Skúsenosti zo zahraničia naznačujú, že nosný dopravný systém je potrebné mať dotiahnutý do všetkých mestských častí tak, aby zabezpečoval rýchlu dopravu medzi všetkými významnými bodmi v meste, vrátane autobusovej a železničnej stanice, záchytných parkovísk a podobne.
Je ideálne, keď je koľajová infraštruktúra nekolízna s ostatnou dopravou, čo minimalizuje jej zdržanie v prípade dopravných nehôd.
Aký máte názor na využívanie elektrokolobežiek ako alternatívnej formy dopravy? Je tento druh dopravy u nás dostatočne regulovaný a bezpečný?
Tento druh dopravy je v dnešnej dobe už dostatočne regulovaný. Elektrokolobežky do rýchlosti 25 km/hod. majú práva a povinnosti cyklistu. Prevádzkovatelia požičovní do nich zabudovali aj obmedzenie rýchlosti podľa GPS a keď sa elektrokolobežka nachádza napríklad v pešej zóne, tak ide maximálne rýchlosťou do 5 km/hod.
Výkonnejšie elektrické kolobežky sú klasifikované ako motocykle, na ktoré treba mať vodičské oprávnenie a aj zaplatené PZP. Polícia sa v poslednom období zameriava aj na kontrolu vodičov elektokolobežiek, nakoľko začali pribúdať smrteľné nehody.
Elektrokolobežky sú pokračovaním vývoja v dopravných prostriedkoch a nevidím dôvod na ich zakazovanie. Na druhej strane je potrebné vodičov elektrokolobežiek ako aj bicyklov s pomocným motorčekom kontrolovať, aby dodržiavali dopravné predpisy a nepribúdali úmrtia a ťažké zranenia na cestách a chodníkoch.
