V stavebníctve na Slovensku trošku bojujeme sami so sebou (rozhovor)

Kedy budú dobudované kľúčové diaľničné úseky, čo môže spôsobiť naše nedostatočné čerpanie eurofondov, zdĺhavé verejné obstarávania, či odstrihávanie sa Slovenska od medzinárodnej ekonomickej situácie. Aj o tom exkluzívne pre agentúru SITA porozprával prezident Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska Pavol Kováčik.

Stavebníctvo je silným a nezastupiteľným segmentom hospodárstva, zároveň je barometrom fungovania ekonomiky. Povesť slovenského stavebníctva bola po desaťročia veľmi dobrá. Začnime zoširoka, aké je dnes slovenské stavebníctvo, ide za svojimi predsavzatiami?

Stavebníctvo je pre štát nenahraditeľné pri plnení sociálnych, ekonomických či politických úloh, teda ak hovoríme o bývaní, občianskej a inžinierskej infraštruktúre.

Na Slovensku trošku bojujeme sami so sebou. Bojujeme s tým, aké by mali byť priority predovšetkým vo verejných stavebných investíciách, či je dôležitejšie mať najskôr dokončené cesty a ak áno, tak ktoré, a či radšej netreba primárne popracovať na železniciach. Medzitým akoby zabúdame, že existujúcu infraštruktúru je potrebné aj priebežne udržiavať a v potrebnej miere obnovovať.

Tiež sa vytratila kooperácia medzi ministerstvami, pretože investičná výstavba sa týka absolútne všetkých rezortov, nie len dopravy,  životného prostredia, ale aj regiónov, zdravotníctva, kultúry, obrany a podobne. Stavebná agenda bola v poslednom volebnom období ďalej atomizovaná medzi viaceré ministerstvá, z Ministerstva dopravy a výstavby zostalo už len Ministerstvo dopravy. Z dlhodobého hľadiska sme sa, žiaľ, sami poškodili.

V posledných rokoch úraduje zotrvačnosť, nedomyslenosť a nekoncepčnosť.

Čo potrebuje Slovensko, aby smerovalo tam, kam ide Európa?

Multikrízové obdobie 2020 – 2023 prinieslo zmeny európskych a svetových paradigiem. Z pohľadu vplyvov na stavebníctvo za najdôležitejšie považujem rozpad globálneho trhu so surovinami a materiálmi a výrazné urýchlenie prechodu na zelenú a trvalo udržateľnú ekonomiku.

Stavebníctvo sa stalo kľúčovým odvetvím pre adaptáciu Európy na klimatické zmeny a prechod na trvalo udržateľný rozvoj. To vyžaduje výraznú zmenu myslenia. Zmeny sa dotýkajú nie len automobilového priemyslu, cez smartmobilitu, ale aj obnovy budov, zmien v energetike, či ukončovania používania zemného plynu a mnohých ďalších oblastí.

Aj z pozície Viceprezidenta FIEC (Európska federácia stavebného priemyslu) takpovediac v priamom prenose vnímam, ako mnohé štáty v Európe absolvujú zmenu priorít a príslušné adaptačné kroky oveľa rýchlejšie a ďaleko aktívnejšie a pri tom využívajú masívnu európsku podporu z transformačných európskych fondov. My, žiaľ, z nich využívame len minimum a aj to nie veľmi efektívne.

Aké sú, podľa vás, hlavné problémy na Slovensku, vyplývajú len z nedostatku financií?

Slovensko potrebuje aj v kontexte prebiehajúcich globálnych zmien nové smerovanie a dlhodobé priority, presahujúce štvorročné volebné obdobie, a u nás v posledných rokoch úraduje zotrvačnosť, nedomyslenosť a nekoncepčnosť.

Pri výstavbe, či už dopravných stavieb, alebo nemocníc, či len parkovacieho domu v niektorom meste, potrebujeme ucelenú predstavu o budúcnosti regiónu alebo mesta, z ktorej vyplynie, čo sa stane s daným dielom – jeho funkciou, kapacitu a spoločenskou potrebou o 25 či 50 rokov. Aby sme o 25 rokov nemuseli prestavovať, či dokonca búrať stavby, ktoré sa morálne prežili.

K tomu pristupuje nedostatok pripravených projektov. V posledných rokoch viaceré rezorty spomalili prípravu stavieb a nám sa k tomu všetkému vyčerpal zásobník potrebných a pripravených verejných projektov. Nemôžeme k veľkým stavebným projektom, ako sú železničné úseky alebo nemocnice, ktorých len samotná príprava trvá v slovenských podmienkach  4 – 7 rokov a výstavba trvá  ďalšie 3 roky, pristupovať systémom „včera narýchlo zaradiť stavbu, ktorá nemá ani len územné rozhodnutie, napr. do Plánu Obnovy a odolnosti a na budúci rok začneme stavať“, to nie je možné.

Pokiaľ sa nová vláda nevráti na ministerstve dopravy na trajektóriu skutočných odborníkov v doprave a investíciách, s domácou aj medzinárodnou autoritou, nebude mať kto znovu vybudovať motivované špičkové tímy na modernú prevádzku a znovu rozbehnutie investícií a výstavby.

Spomínali ste masívnu finančnú podporu z eurofondov. Aké dôsledky má naše nedostatočné čerpanie Eurofondov, a prečo je to tak, že nečerpáme?

Vnímam nevyčerpanie prostriedkov na stavebné investície ako obrovský národnohospodársky problém a minimálne politický zločin. To, že časť nečerpaných prostriedkov bude so súhlasom Európskej komisie refundovaná na doplatky na energie občanom, je slabá útecha.

Opakovane sme už v roku 2021 upozorňovali, že podľa našich odborných analýz bude z končiaceho sa programovacieho obdobia v roku 2023 nevyčerpaných až niekoľko 100 miliónov eur.

Ide o prostriedky primárne určené na stavebné investície a nečerpané v dôsledku politických hádok, zmien priorít, amaterizmu v príprave a v neposlednom rade štátom nevyriešeného nepredvídateľného zvýšenia stavebných nákladov na verejných stavbách v rokoch 2020 -2022.

Aký je teda stav v refundácii zvýšených stavebných nákladov z obdobia skokového zvýšenia cien? Verejnosť vníma z vyjadrení politikov, že tento problém už bol vyriešený. 

Musím povedať, že žiaľ nie je tomu tak. Politici z Matovičovej aj Hegerovej vlády sa radi predháňali vo verejných vyhláseniach nekrytých skutočnosťou. Po úmornom, takmer dvojročnom tlaku ZSPS na vládu, v roku 2021 a 2022, aj za pomoci Európskej komisie, ktorej za pomoc veľmi pekne ďakujeme, sme dosiahli od absolútneho odmietania, zmenu postoja UVO a pána premiéra Hegera.

Následne za našej odbornej spolupráce vznikli v lete 2022 metodiky na uplatnenie oprávnených zvýšených stavebných nákladov na verejných stavbách na ministerstve dopravy aj MIRRI. Dnes, po viac ako roku, je väčšina uplatnených nárokov na komunálnych stavbách financovaných predovšetkým z IROP, vysporiadaná.

Problémom zostávajú nároky na stavbách v gescii ministerstva dopravy, kde evidujeme našimi členmi uplatnených a nepreplatených okolo 100 miliónov eur. Pritom značnú časť je možné prefinancovať z nevyčerpaných európskych fondov, končiacich v tomto roku. Aby verejnosť správne rozumela, ide o fyzicky vykonané práce na verejných stavbách, za ktoré stavebné spoločnosti dostali zaplatené len približne 40 – 60 % skutočných nákladov.

Chýbajúce financie v postihnutých stavebných firmách predstavujú obrovský problém. Súčasná vláda by mala spozornieť, komerčné banky už odmietajú stavebným firmám financovať pohľadávky za štátnymi firmami a hrozí, že štát po 10 rokoch opäť spôsobí hromadné krachy stavebných firiem, a to so všetkými právnymi a reputačnými dôsledkami.

V posledných rokoch sa začalo rozmáhať v komunálnej oblasti, že pri obstarávaní  pomerne veľkých stavieb za niekoľko 100 tisíc, alebo až miliónov eur  je platobnou podmienkou zo strany obstarávateľa jedna konečná faktúra za celé dielo po jeho odovzdaní. No ktorá bežná stavebná firma môže na svoje náklady stavať a úverovať dielo za milión eur.

Sú investície do verejného stavebníctva na Slovensku porovnateľné s tými v minulosti?

Moja odpoveď súvisí s presvedčením, že slovenské vlády v posledných rokoch v podstate rezignovali na verejné stavebníctvo. Podiel stavebníctva na tvorbe HDP Slovenska v posledných približne štyroch rokoch výrazne poklesol zo sedem na päť percent.

V tejto súvislosti treba opäť pripomenúť, že stavebníctvo je typicky domáce odvetvie. V zásade všetko od výroby stavebných materiálov, cez celý výrobný proces a pracovnú silu, to všetko, samozrejme spojené s odvádzaním odvodov z miezd a daní v celom dodávateľskom reťazci, sa deje na domácom trhu, teda u nás na Slovensku. Tým pádom sú v stavebníctve dosahované výrazné multiplikačné efekty, číselne uchopené, miliarda eur investovaná do verejnej výstavby prinesie dve až tri miliardy eur do tvorby HDP.

Okolité členské štáty EU v rámci podpory ekonomík v krízach mohutne podporili verejné investície ako jeden z najúčinnejších faktorov ekonomického rastu. Kým okolité krajiny ako Poľsko, Nemecko, Česká republika, práve v období krízy sa cielene sústredili na verejné stavebné investície, u nás sa verejná výstavba niekoľko rokov po sebe prepadala.

Medziročne o 10 až 15 percent tri roky po sebe. Prepady verejných stavieb zachraňovala predovšetkým priemyselná výstavba a bytová výstavba, no aj tá sa v tomto roku vplyvom inflácie a nárastu úrokov z úverov výrazne znížila. Z medzinárodného štatistického porovnania je jasne vidieť prehlbujúce sa zaostávanie Slovenska za posledné roky.

To však nie je jediný negatívny dopad pre Slovensko. Okrem priameho výpadku do tvorby HDP zvyšujeme na Slovensku aj dlhodobý investičný dlh a v neposlednom rade takto odložené stavby budeme v budúcnosti v dôsledku inflácie stavať výrazne drahšie.

V súvislosti s verejnými obstarávaniami často počuť o zdĺhavých procesoch, či iných skutočnostiach, ktoré celý proces komplikujú. Máte aj vy z praxe takéto skúsenosti?

Problémy s verejnými obstarávaniami stavieb sú v mnohom výsledkom alibizmu a nekvalitne zvládnutých procesov, ktoré na seba nadväzujú.

Či už ide o nevhodne zvolenú metódu obstarávania,  nekvalitnú, často narýchlo „zbúchanú“ projektovú dokumentáciu, z ktorej vyvstáva množstvo otázok, nejasností a pripomienok, či už sú nejasné a neadekvátne podmienky účasti vo verejných súťažiach,  ale aj politicky vytvorená nepriaznivá spoločenská atmosféra podozrievania, ktorá núti obstarávateľov do najnižšej ponukovej ceny ako hlavného kritéria.

Tiež v posledných rokoch sa začalo rozmáhať v komunálnej oblasti, že pri obstarávaní pomerne veľkých stavieb za niekoľko 100 tisíc, alebo až miliónov eur  je platobnou podmienkou zo strany obstarávateľa jedna konečná faktúra za celé dielo po jeho odovzdaní. No ktorá bežná stavebná firma môže na svoje náklady stavať a úverovať dielo za milión eur v priebehu dvoch rokov a až potom dostať zaplatené naraz…

V obstarávaniach nie je využívaný inštitút daňovej spoľahlivosti. O zálohových platbách, bežných napríklad v susednom Česku alebo Poľsku nie je na Slovensku reč vôbec. Tých problémov je ešte viac, napríklad veľmi formalisticky uplatňované prvky zeleného a sociálneho obstarávania. Výsledkom toho je, že okrem faktu, že obstarávania nám trvajú dlho, že aj kvalifikované stavebné firmy sú nútené ponúkať najlacnejšie materiály bez ohľadu na ich kvalitu, ponuka inovatívnych riešení v takomto systéme prakticky nemá šancu.

Výstavba a údržba dopravnej infraštruktúry na Slovensku je kapitolou samou o sebe.

Doprava a stavebníctvo sú (a nie len na Slovensku) a ešte dlho budú, veľmi úzko prepojené práve pre potrebu masívnych investícií do jej dobudovania. Okrem toho, že reálne odkladanie investícií aj údržby v posledných rokoch nás bude vďaka inflácii, stáť výrazne viac, si spôsobujeme národohodpodársky aj sociálny problém. Kvôli nedobudovaným kapacitným tranzitným dopravným prepojeniam s okolitými štátmi sa Slovensko odstriháva z medzinárodnej ekonomickej spolupráce. Dokonca by som povedal, že okolité štáty na nás apelujú a Slovensko je v tomto rigidné.

O ktoré cestné úseky sa jedná?

Okrem nedokončenej D1 Žilina – Košice – hranica Ukrajina, nemáme dobudované diaľničné prepojenie do Poľska. Na východnom Slovensku je to vybudovanie cesty R4, ktorá je súčasťou medzinárodného diaľničného baltsko-jadranského koridoru Via Carpatia, na vybudovaní ktorého sa dohodlo sedem štátov.

V roku 2019 Európsky parlament podporil zmenu nariadenia o Fonde pre prepojenie Európy (CEF) a zaradil trasu Via Carpatia na zoznam prioritných investícií EÚ. Poliaci budú s ich cestou S19 o dva roky na slovenských hraniciach, z Maďarska vedie diaľnica do Košíc už dnes.

Na Slovensku napriek medzinárodnému záväzku sa v uplynulom roku nanovo prehodnocovalo, či chýbajúce úseky vôbec začať stavať a či v plnom alebo v polovičnom profile, pritom nadväzujúce úseky na poľskej a maďarskej strane sú v profile plnom.

Ďalším takýmto úsekom je D3, síce hraničný úsek máme postavený, no chýbajú nám tam dva úseky medzi Žilinou a Čadcou, ako aj krátky úsek R5 na hranice s Českou republikou. Tým by bolo dokončené kapacitné cestné prepojenie silných ekonomických regiónov Ostravy, Katovíc a Žiliny so všetkými priaznivými hospodárskymi efektami.

Dobudovanie týchto kľúčových úsekov by nemuselo stáť veľa času…

Už to malo byť hotové. Opakovanými nekompetentnými zmenami priorít od stola najprv pána ministra Érseka, potom pána ministra Doležala, projektový cyklus havaroval a i keď sme už na niektorých stavbách v podstate boli v etape stavebného konania, musíme začať projektovať úplne od začiatku, pretože sme medzičasom prišli o platnosť napr. EIA na D3.

Aj keď NDS mala v plánoch investícií, že v roku 2016 -2017 sa získa stavebné povolenie pre obidva úseky a úsek D3 Brodno – Kysucké mesto sa začne stavať v r. 2018 a úsek Kysucké Nové Mesto – Oščadnica v r. 2019. Stratili sme 10 rokov.

Obdobne je to s R4 Prešov – Svidník, kde bola príprava v roku 2017 (minister Érsek presunul priority na južné Slovensko) v podstate zastavená a opätovného oživenia sa príprava dočkala až v minulom roku. Zbytočná časová strata 6 rokov.

A čo naša železničná infraštruktúra?

Z dôvodov klimatických zmien a zelenej transformácie sa Európska únia dohodla, že prioritou do budúcnosti sa stane železničná doprava, a to ako osobná, tak nákladná, regionálna aj diaľková.

V záujme plnenia klimatických cieľov by sa železničná doprava aj na Slovensku mala stať základom integrovanej verejnej dopravy. Taktiež vybudovanie medzinárodne prepojenej železničnej infraštruktúry je pre EU jednou z priorít. Opäť s možnosťou čerpať na tieto projekty aj masívne európske zdroje. Chce to však podmienku – mať pripravené zodpovedajúce a kvalitne premyslené stratégie a kvalitne pripravené jednotlivé projekty.

Rýchlosť, či skôr pomalosť prípravy železničných investícií na Slovensku ako aj narastajúca odložená  údržba železničnej infraštruktúry je, žiaľ, smutnou realitou a ďalšou veľkou úlohou na zmenu prístupu.

Najmä v poslednom období počúvam rôzne zdôvodnenia súčasných železničných reprezentantov na Slovensku na obhajobu neobhájiteľného. Namiesto toho, aby železnica preberala úlohu základného módu dopravy, hrozí nám na kľúčových tratiach, z dôvodu zanedbanej údržby, reálny kolaps. Benchmarkom, ako aj návodom, ako na železnice, nám opäť môže byť príklad iných štátov EU, a to netreba ísť ani do Francúzska alebo Nemecka, stačí do susednej ČR.

V ČR sa v posledných rokoch železničnej doprave systematicky a najmä odborne venujú. V roku 2019, keď som bol predsedom dozornej rady Státního fondu dopravní infrastruktury ČR, sa nám podarilo presadiť prijatie premysleného a predovšetkým reálne vecne pripraveného plánu investícií a opráv na päť rokov s výhľadom na 10 rokov. Ten sa dodržiava dodnes a je základom plánovania kapacít, plynulej prípravy stavieb s reálnym zásobníkom projektov a aj premysleného harmonogramu výluk počas opráv tratí. K tomu bola postupne uskutočnená vnútorná organizačná transformácia štátnej Správy železníc v ČR, aby reflektovala budúce úlohy, vrátane vysokorýchlostných tratí.

Na základe tohto plánu sa medziročne prostriedky na investície a opravy železničnej infraštruktúry v ČR zvyšujú a v tomto roku dosiahnu 70,4 miliárd Kč, čo je približne 3 miliardy EUR. Z pohľadu štruktúry zdrojov sú to predovšetkým EU fondy vrátane CEF, úver EIB a minoritne štátny rozpočet. Pohľadom cez počet obyvateľov by na Slovensku mali ŽSR adekvátne v prestavať ročne okolo 1,5 miliardy EUR. Skutočnosť za minulé roky bola iba zlomkom tejto sumy a tento rok pravdepodobne nebude lepší.

Ako sme na tom so železničným prepojením s okolitými štátmi a prinášajú nám benefity pre slovenskú ekonomiku?

Modernizované železničné koridory budujeme len s Českou republikou na severe (Žilina – štátna hranica ČR smer Ostrava)  a juhu (Bratislava – štátna hranica ČR smer Brno).

Výrazne mešká príprava  kapacitných železničných prepojení s Poľskom a s Rakúskom, a to napriek záujmu z týchto štátov.  Opäť tu chýba komplexný a národohospodársky pohľad na celú vec a opäť neberieme do úvahy,  ako takéto prepojenia významne motivujú medzinárodnú obchodnú spoluprácu.

A tým mám na mysli vzájomnú podporu priemyselno – inovačného regiónu Žilina – Ostrava – Katovice a na východnom Slovensku je to Košice – Prešov – Krakov – Rzešov s blízkosťou perspektívneho ukrajinského trhu a taktiež silného regiónu Bratislava – Brno – Viedeň. Bez dopravného napojenia východného Slovenska na západné Slovensko a Poľsko nie je možné urýchliť jeho rozvoj a odstrániť zaostávanie.

A čo vysokorýchlostné trate? V Česku a Poľsku ich vraj intenzívne pripravujú…

Áno, máte pravdu. V Česku sme napriek hlasom skeptikov v rokoch 2018 a 2019 vyčlenili prvé prostriedky na štúdie realizovateľnosti, za účasti renomovaných zahraničných firiem. Vďaka tomu je dnes v Česku jasne definovaná základná sieť VRT na 350 km/h a jej trasovanie a Česko v r. 2022 dosiahla zaradenie VRT do TEN-T siete EU s kofinancovaním z EU fondov. Minister dopravy, pán Érsek v roku 2018 podpísal vo Vysokých Tatrách memorandum o budovaní VRT Varšava – Ostrava – Bratislava – Budapešť, vrátane financovania úvodnej štúdie realizovateľnosti z EIB.

No odvtedy sa na Slovensku neudialo v podstate nič a niektorí zástupcovia ministerstva dopravy to ospravedlňujú tvrdeniami, že rýchlostné železnice na SR nemajú zmysel. Ja tento názor nezdieľam, som presvedčený, že nepripojením nie len Bratislavy, ale aj Košíc na európsky systém VRT sa definitívne staneme druhotriednym štátom EÚ.

Ako podporu rozvoja investícií v železničnej doprave pripravujeme v spolupráci s českou Asociáciou pre rozvoj infraštruktúry a českou Správou železníc metodický materiál o financovaní železníc formou PPP. Česká mutácia už vyšla, slovenskú vydáme koncom augusta 2023.

Skúste dať návod, ako začať dobiehať toto naše zaostávanie.

Ako pre firmu, tak aj pre štát, sú základnou podmienkou úspechu kvalifikovaní a motivovaní ľudia vo fungujúcom systéme tímovej spolupráce. Až potom sú to financie a ďalšie podmienky. Viete, v podnikaní, pokiaľ stratíte know-how základného predmetu vášho fungovania, stratíte v podstate zmysel existencie.

V ostatných vládach, žiaľ, vedúcim predstaviteľom ministerstva dopravy aj dosadeným manažérom podriadených organizácií opakovane chýba reálna prax v odbore, medzinárodná expertíza a cit pre jednotlivé módy dopravy. Potom logicky majú problém správne stanoviť priority, na potrebnej odbornej úrovni zadávať úlohy podriadeným a kontrolovať ich výsledky.

Nasledovali nezmyselné organizačné zmeny, odchody najlepších, demotivácia, frustrácia. Pokiaľ sa nová vláda nevráti na Ministerstve dopravy na trajektóriu skutočných odborníkov v doprave a investíciách, s domácou aj medzinárodnou autoritou, nebude mať kto znovu vybudovať motivované špičkové tímy na modernú prevádzku a znovu rozbehnutie investícií a výstavby.

Slovensko má  dostatok  dobrých odborníkov na cestnú aj železničnú dopravu. Nie tak dávno, v rokoch 2014, 2015, NDS sa vypracovala na špičkovú a jedinečnú organizáciu, ktorá získala niekoľko medzinárodných ocenení. Vtedy za skúsenosťami do Bratislavy chodili aj českí kolegovia.

V nasledujúcich rokoch nútene odídení cestní aj železniční odborníci úspešne fungujú v súkromných firmách alebo v zahraničí, a to aj vo vysokých pozíciách. S viacerými som v kontakte a viacerí sú ochotní sa vrátiť späť. Podmienkou návratu je, aby to dávalo zmysel a perspektívu profesionálnej práce. A to je nie je nemožné dosiahnuť.

Ktorá krajina v rámci Európy je inšpiratívna v zmysle „takmer dokonalej“ dopravnej infraštruktúry?

Taká zrejme nie je. Inšpiratívnym príkladom fungovania dopravnej infraštruktúry je pre mňa Luxembursko, v ktorom som v posledných rokoch často a servis výborne fungujúcej hromadnej dopravy aj podmienky pre individuálnu dopravu si užívam.