Program prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest počíta s tým, že do roku 2014 má byť odovzdaných do užívania 130 kilometrov. Je to reálne?
Je to reálne. Je to zároveň ambiciózne, pretože toľko sa nepodarilo v žiadnom období. Obidve strany tejto mince považujem za platné – realizmus a zdravú ambíciu. Slovensko potrebuje modernú, bezpečnú a kvalitnú cestnú sieť. Od prvej chvíle som prijímal opatrenia tak, aby sa na Slovensku stavalo lacnejšie a rýchlejšie. Najväčšie balíky na kontinente vo forme PPP som nepovažoval za takúto odpoveď, pretože boli predražené a svojím spôsobom aj zablokované. Na druhej strane ma teší, že po ťažkých rozhodnutiach tie isté firmy sa uchádzajú v súťažiach o tie isté úseky a ponúkajú polovičné ceny oproti predtým podpísaným.
Núti ich k tomu tvrdá konkurencia.
Áno aj, ale aj prístup, ktorý sme zvolili, je seriózny a prináša výsledky tým, ktorí chcú byť korektnými partnermi. To, že predtým tu za štát, za nás všetkých, sa podpisovali najdrahšie kontrakty, považujem za nezodpovednosť. V Českej republike dva a pol roka nebol vyhlásený žiadny nový tender na výstavbu diaľnic. Problémy u susedov obracajú pozornosť na Slovensku, kde je dnes toľko súťaží, že mnohé firmy otvorene hovoria, že ich všetky nestíhajú. Samozrejme, volia si aj priority, ale výrazná konkurencia je dobrá pre klienta, a tým je občan Slovenskej republiky. To, že v súťažiach je 12 až 18 firiem, je signál, že je tu aj veľká absorbčná schopnosť a hlad po projektoch v stavebníctve, ale aj záujem o účasť na slovenskej výstavbe.
Aký bol prvý rok na ministerstve?
Prvý rok bol rokom zdravého rozumu, bol obdobím zásadných zmien, ale aj rozbehu. Takmer 30 kilometrov začatých diaľničných úsekov v prvom roku je viac než počas Ficovej vlády, ktorá z diaľnic urobila takmer modlu. V prvom roku začali pritom iba tri nové kilometre pólo očného profilu pri obci Figa. Heslo najdrahšia diaľnica je nepostavená diaľnica je jedným z najlepších vyjadrení gréckeho smerovania. Je to smer k rozvratu verejných financií. Tí zo Žiliny, ktorí sa najviac ozývali, za štyri roky nezahájili ani kilometer novej diaľnice v Žilinskom kraji. Toľko rétoriky na štvorcový kilometer sa však málokde spájalo s diaľnicami ako na Slovensku.
Prečo je okolo diaľnic toľko politiky?
To už z čias Vladimíra Mečiara, ktorý spolu s Claudiou Schifferovou strihal pásky. Urobili divadlo za drahé peniaze z toho, čo má byť primerané cenovo, zodpovedné voči ľuďom. Ja som termíny pri stanovovaní harmonogramu nespájal s voľbami, ale s technologickými a stavebnými pravidlami. Ak sa niečo urýchľuje, potom trpí kvalita a zmluvné vzťahy. A aj týchto príkladov bolo veľa v minulom období – napríklad diaľnica pri Studenci na Spiši alebo pri Svidníku. Tento program, opakujem, je aj ambiciózny, ale aj realistický. Je najvyšší čas, aby diaľnica číslo jedna sa postupnými úsekmi scelila, aby sa cez rýchlostné cesty dostávali investície, priame i nepriame, do všetkých regiónov.
Potrebná je aj obnova ciest prvej triedy. Kedy bude hotový plán pre ne?
Rád podčiarkujem, že Slovensko nemôže byť upäté len na diaľničnú sieť, ale potrebuje modernizovať aj cesty prvej triedy, ktoré sú nevyhnutné pre celkový rozvoj. Na nich je polovica celkovej dopravy, ale desaťročia sa o ich obnovu nikto poriadne nestaral. Boli takou Popoluškou. A práve tam idú teraz investície v nebývalom rozsahu na obnovu. V tomto a budúcom roku plánujeme obnoviť viac ako 600 kilometrov najviac zničených úsekov a spolu 40 mostov. Myslíme a pracujeme aj na nových stavbách. Pre túto oblasť chceme pripraviť na jeseň štvorročný program obnovy a rozvoja ciest prvej triedy.
Bude výstavba diaľnic a ciest pre silnú konkurenciu stavbárov lacnejšia ako doteraz?
Cenová úroveň v súťažiach je vyjadrením stavu po rokoch, kedy menší alebo mnohí na Slovensku šancu nemali, kedy ceny štátnych investícií boli dlhodobo nad úrovňou investícií súkromných a je aj výrazom vplyvu veľkej, intenzívnej konkurencie. Tá logicky prináša nižšie náklady a vyššie úspory. Za cenu dvoch vieme postaviť tri kilometre, lebo najmenej o tretinu nám náklady klesajú pod úroveň predpokladaných cien. Dovolím si tvrdenie po týchto skúsenostiach, že sa dá postaviť viac než doteraz, ak budeme dynamicky stavať, a tento trend sa bude ďalej posilňovať a rozvíjať. Základom je odbornosť a transparentnosť, odmietnutie špekulatívnych kšeftov. Pôjde nielen diaľnice a rýchlostné cesty, ale aj o cesty prvej triedy, železničnú modernizáciu, intermodálne terminály a ďalšie rozsiahle investície, ktoré nadväzujú na tieto dopravné stavby.
Najlacnejšia z desiatich cenových ponúk v tendri na stavbu diaľnice D1 Fričovce – Svinia pri Prešove je okolo 100 miliónov eur. Je to viac ako dvakrát menej oproti predpokladom. Nie je to už špekulatívna cena, za akú ťažko možno túto diaľnicu postaviť?
Verejne a opakovane som sa vyjadril proti lacným „čínskym“ diaľniciam na Slovensku. Na rozdiel od poľského a českého kolegu, ktorí aj mňa presviedčali o výhodnosti takéhoto prístupu. Spomínam si na rokovanie V4 na úrovni ministrov dopravy, ktoré bolo vlani v novembri v Tatrách. V Poľsku je z toho veľký problém, z „čínskych“ diaľnic nie je nič. V Česku som podpisoval gratulačný list po roku už tretiemu ministrovi.
Hrozí niečo podobné aj na Slovensku?
Nemôžeme chcieť diaľnice s nízkou cenou za každú cenu. Cena samá osebe nie je jediné kritérium, aj keď je dôležité. Naplnenie projektu od založenia až po odovzdanie stavby, so všetkými kvalitatívnymi a kvantitatívnymi parametrami, je veľmi dôležitým zámerom. Firmy, ktoré vstupujú do súťaže, musia mať skúsenosť, referencie, že už náročné stavby robili a nie je to obchod, kde stavebník schopný takéhoto diela ešte len má prísť. Toto zhodnotiť má obstarávateľ, v prípade prešovskej diaľnice Národná diaľničná spoločnosť. Očakávam, že všetky relevantné kritériá bude dôsledne zohľadnené. K prebiehajúcim súťažiam sa veľmi zdržanlivo vyjadrujem. Cena nie je to jediné, čo je na obraze dôležité, aj keď na základe ceny sa určuje poradie. Je to zatiaľ len poradie, nie kontrakt.
Najnovší plánovaný termín na dokončenie chýbajúcich úsekov diaľnice medzi Bratislavou a Košicami, vlastne medzi Žilinou a Prešovom, je rok 2017. Je to už posledný termín alebo sa ešte môže posunúť na neskôr?
Sľubov o diaľnici z Bratislavy do Košíc už bolo veľmi veľa. Mala byť ukončená v roku 2000, posledný termín bol rok 2010. Robert Fico potom začal dodávať, že to myslel bez tunelov. Bola to ilúzia, že diaľnice áno, ale tunely nie. Podľa harmonogramu a rozbehu, ktorý realizujeme, by podstatná väčšina chýbajúcich úsekov medzi Žilinou a Prešovom mala byť skompletizovaná v roku 2014 a úsek Turany – Hubová v roku 2015. Teda toto je čas, ktorý výrazným spôsobom otvorí dnes úzke miesta na diaľnici D1. Najpotrebnejší je martinský úsek Dubná Skala – Turany. Definitívne spojenie ráta aj s najťažším úsekom, ktorým bude najdlhší tunel Višňové s modernou technológiou. Na rozdiel od minulých vlád my sa najťažším úsekom nevyhýbame, ale chceme ich začať stavať a dokončiť čím skôr. Pri tuneli je projektovaná doba výstavby päť rokov, preto začatie výstavby v roku 2012 je predpokladom dokončenia úseku a diaľnice v roku 2017. Som presvedčený, že sa to dá. Ak som hovoril doteraz o Višňovom viac ako než iní predo mnou, tak kvôli presvedčeniu a odvahe, že treba sa do toho pustiť a možno, keď budeme pri tom, aj dokončiť. Hovoriť o diaľničnom spojení Žilina – Prešov bez tunela Višňové je prinajmenšom zvláštne. Niektorí tomu hovoria „gaťafalš“.
Prečo začali diaľničné tendre najprv na stavbu úsekov na východe, pri Levoči a Prešove, a nie pri Žiline, kde je väčšia intenzita dopravy?
To je záležitosť pripravenosti stavebnej dokumentácie, majetkovo-právnych vzťaho a súťažných podkladov. Tie, ktoré sme získali od bývalého koncesionára, bolo potrebné prerábať. Pri stavbách sme výraznejšie vsadili na žltý FIDIC (zhotoviteľ stavbu aj naprojektuje). Začali sme so stavbou diaľnice pri Levoči, pokračuje to pri Prešove, ďalší bude martinský úsek a za ním ružomberský. Potom pristúpime k žilinským úsekom pri Višňovom. Treba brať do úvahy predovšetkým dôležitosť kompletizácie celku. Jeden prístup hovorí, že tam, kde sú najvyššie intenzity dopravy, sú priority pre výstavbu. A druhý, že tam, kde chýba diaľnica, je najmenej rozvoja. Každá rozsiahlejšia modernizácia vychádza z predpokladu kvalitnej infraštruktúry. Jeden aj druhý prístup sa snažíme zohľadňovať a vkladať do rozhodnutí.
Nemôžeme chcieť diaľnice s nízkou cenou za každú cenu. Cena samá osebe nie je jediné kritérium, aj keď je dôležité.Ján Figeľ
Tým skôr by mala začať najprv stavba úsekov diaľnice pri Žiline, nie?
Na najpotrebnejší chýbajúci úsek D1, martinský, v súčasnosti beží tender. Tunel Višňové pri Žiline spomínal Robert Fico ako najpripravenejší projekt už v roku 2007. Realita je taká, že musíme prevziať staveniská, odkúpiť dokumentáciu a vložiť ich do majetku NDS. Ide o navýšenie jej majetku o vyše 150 mil. eur cez hodnotu projektov a stavieb. Súťažné podklady musia byť pripravené tak, aby boli jednoznačné a rovnocenné pre všetkých, nielen pre tých, ktorí tieto stavby poznajú, lebo sa zúčastňovali na ich príprave ako konzorcium pri PPP. Do Žilinského kraja pôjdu rozsiahle investície. Na budúci rok začne stavba D3 od Svrčinovca a Skalitého v polovičnom profile a pôjde postupne ku Kysuckému Novému Mestu a Žiline. Iní o nej hovorili, ale ju nestavali. Spojenie na Českú republiku, po ktorom volajú aj investori, je tiež na programe v tomto období. Ďalším bude napríklad obchvat Tvrdošín – Nižná nad Oravou na rýchlostnej ceste R3. Žilinský kraj je diaľničnou križovatkou a potrebuje rozsiahle investície, ktoré budú postupne prichádzať.
Neobávate sa, či využijeme z eurofondov v tomto programovom období všetky peniaze, ktoré sú určené na stavbu diaľnic? Získame ich na diaľnice dosť aj v nasledujúcom sedemročnom období?
Neobávam. Vysúťažené ceny tak výrazne šetria predpokladané náklady, že budeme môcť postaviť značne viac. V týchto týždňoch hodnotíme práve tento trend, aby sme do Operačného programu Doprava dostali aj ďalšie zámery, ktoré vďaka úsporám budeme môcť realizovať. Som presvedčený, že aj budúce programovacie obdobie 2014 až 2020 musí určiť infraštruktúru za jednu z priorít. Nielen politicky, ale aj finančne. Ak sa to podarí pri rokovaniach presadiť voči Európskej komisii, bude to dobrý signál pre kontinuitu a pre ďalšiu dynamiku výstavby. Diaľničný program počíta s tým, že za štyri roky začneme prípravu a výstavbu nových úsekov v celkovom rozsahu okolo 250 kilometrov. Je to nebývale vysoké číslo, ktoré sa opiera práve o prioritu infraštruktúry v rámci verejného záujmu. Toto je výzva aj pre politiku vlády, ako aj pre naše vzťahy s Európskou úniou. Novšie členské štáty, podobne ako Slovensko, očakávajú v novom období nielen sústredenie sa na inteligentný rast ekonomiky, ale aj na základnú infraštruktúrnu podporu, predchádzajúcu ďalším rozvojovým zámerom.
Plánujete zmeny vo fungovaní elektronického výberu mýta. Upraviť mienite aj zmluvu medzi NDS a spoločnosťou SkyToll, a.s. o vybudovaní a prevádzke mýta z roku 2009. Čo chcete zmenami v mýtnom systéme vlastne dosiahnuť?
Elektronické mýto je na Slovensku realitou už druhý rok, ale je sprevádzané spochybneným tendrom. Jeden súťažiaci dostal zákazku, ktorá je vlastne PPP vzťahom. Na trinásť rokov sú zadefinované zmluvné vzťahy a investície, ktoré sú veľmi náročné. Aj preto je mýtny systém v týchto rokoch v mínuse, a to považujem za problém. Pri výraznom štátnom deficite a zámeroch rozvoja potrebujeme vnímať mýto ako dôležitý modernizačný nástroj, ktorý umožňuje robiť dopravu plynulejšou a spoľahlivejšou, regulovanou na základe platieb. Ale mýto je aj zdrojom pre údržbu a rozvoj cestnej siete. Preto potrebujeme zmeniť nastavenie zmluvného vzťahu medzi NDS a SkyToll-om, aby sa táto rovnováha dosiahla. Doterajší pomer som považoval za nevýhodný pre štát a výhodný pre prevádzkovateľa.
V akom štádiu je spor Slovenska s Európskou komisiou kvôli spornému priebehu mýtneho tendra?
S tým súvisí druhá časť problémov. Nielen Európska komisia považovala celé obstaranie výberu mýta za rozporné s európskym právom. Mojím zámerom je zabrániť ďalším sankciám voči Slovensku. Považujem to za veľmi dôležité. Ak slovenskí občania museli zaplatiť drahý tender, tak nech nedoplácajú znovu v prípade prehraného sporu v Bruseli.
Aký je vplyv výberu mýta na udržiavanie spoplatnených ciest?
Mnohí dopravcovia prechádzajú na cesty druhej triedy, čo znamená pre štát stratu na výnosoch mýta, ale aj nivočenie ciest, ktoré na to nie sú uspôsobené. Aj túto záležitosť chceme riešiť, lebo je to potrebné pre Slovensko a pre stav ciest v jednotlivých regiónoch. Je to komplexná téma, ktorá je náročná, ale riešiteľná. Mýto sa v nasledujúcich rokoch postupne stane dôležitým zdrojom rozpočtu NDS pre údržbu diaľnic a ciest.
S akými zmenami vo výbere mýta môžu teda počítať dopravcovia zrejme od budúceho roka? Budú upravené sadzby a spoplatnené ďalšie úseky ciest prvej triedy?
Chceme, aby sa v mýtnych sadzbách prejavila väčšia miera ekologizácie, prípadne časovej regulácie. Aby sa na našich cestách netvorili zápchy a aby narastal podiel ekologicky čistejších vozidiel. Takisto uvažujeme o rozšírení spoplatnenia na cestách prvej triedy, čo by mohlo potom priniesť nové, výhodnejšie úrovne sadzieb. Hľadáme úspory napríklad vo vybavenosti mýtnych vozidiel, v úprave systému v prospech objednávateľa služby a v presune platieb za stavebné náklady na mýto na neskoršie obdobie. Je to celé zamerané na optimalizáciu a zvýhodnenie mýtneho systému z pohľadu štátu.
Budete trvať na týchto plánovaných zmenách aj v prípade nesúhlasu dopravcov?
S dopravcami máme pravidelný dialóg, je veľmi otvorený a korektný. Mnohé veci sa už zmenili, napríklad znížili sa mýtne sankcie, riešime konkrétne technické alebo iné problémy. Tento dialóg a partnerstvo považujem za súčasť vyššej kultúry riešenia tejto témy. Chceme, aby všetky pripravované a doteraz realizované zmeny priniesli osoh aj dopravcom. Nemôžu byť len nejakým partnerom na odkazovanie, sú súčasťou zmeny, ekonomiky a rozvoja Slovenska. Je dôležité, aby aj ich konkurencieschopnosť týmito opatreniami rástla a nie naopak.
Únia autodopravcov Slovenska (UNAS) už skôr avizovala, že kvôli chystaným zmenám zváži opäť vyhlásenie štrajkovej pohotovosti. Môže sa zopakovať napätá situácia zo začiatku tohto roka?
Komunikujeme veľmi otvorene a pravidelne s Česmadom, ale aj s UNAS-om. Nevidím dôvody na štrajkové kroky alebo vyhlásenia. Požiadavky, ktoré zaznievali vo februári, sa týkali nielen rezortu dopravy, ale aj financií, napríklad cien pohonných hmôt či úrovne dane z motorových vozidiel. Ministerstvo dopravy veľkú časť požiadaviek plnilo a plní a na tom, čo zostáva pre riešenie mýta, intenzívne pracujeme.
Revitalizácia železničných spoločností má priniesť ich ozdravenie a vyrovnané hospodárenie. Podarí sa dosiahnuť tento zámer?
Revitalizácia železníc je nevyhnutná a bolo veľmi dôležité k nej pristúpiť. Je to o odvahe aj rozvahe, pretože zhruba dvadsať rokov sa niektoré problémy len odsúvali, nabaľovali. Takmer miliardové zadĺženie železníc bolo neudržateľné. Nastavili sme od začiatku nové opatrenia na úspory, zoštíhľovanie nákladov, administratívy a nové projekty. Vlaky sa v týchto rokoch zo štvrtiny obnovia, komfort a rýchlosť dopravy sa zlepšia. Mali sme odvahu znížiť cenu za km trate o dve tretiny. Bola do tohoto roku najdrahšia v EÚ. Otáčame trendy v nákladnej doprave, ktorá bola v najhoršom stave. To všetko potrebuje železničný sektor, aj ekonomika Slovenska.
Čo by sa stalo, keby sa ozdravenie zadlžených železníc odkladalo?
Som presvedčený, že bez tejto odvahy by sme už riešili totálny bankrot Carga a stále hlbšie upadanie celého železničného sektora. Okrem toho je Európska únia stále viac liberalizovaná v železničnej doprave. A preto by slovenský priestor skôr využívali iné firmy než naopak. Táto otvorenosť na trhu je dobrá pre klienta, ale nebolo by rozumné, ak by štát sa vzdal svojej schopnosti ponúkať vo verejnom záujme aj železničnú dopravu. Od začiatku tohto roka výrazne zlacneli poplatky dopravcov za používanie železničnej cesty, aby intenzita dopravy mohla stúpať. Otvárame trh aj pre súkromnú osobnú železničnú dopravu. Tieto zmeny určite prinesú efekt v modernizácii a zatraktívnení železničnej dopravy. Pomôže to vyvážiť dnešný stav, kedy sú nevyťažené a zadlžené železnice a popri nich preťažené a nevyhovujúce cesty a diaľnice. Revitalizácia železníc začala na jar a vidím už mnohé evidentné výsledky rozsiahlych úspor. Nie sme za vodou, ale trend je ozdravný.
Cargo musí riešiť problém predčasného splatenia úveru jednej banke. Nehrozí predsa len vyhlásenie reštrukturalizácie spoločnosti a nebolo by to napokon efektívnejšie?
Cargo to rieši v spolupráci s akcionárom, teda ministerstvom dopravy. Som presvedčený, že to zvládne. Zadlženosť firmy na úrovni zhruba 600 miliónov eur a na úvod tohto (volebného) obdobia presahujúca 82 % vlastného imania bola kolapsová. Ozdravné opatrenia bolo potrebné prijať preto, aby aj bankový sektor uveril, že všetky doterajšie úvery nie sú stratené a môžu byť normálne splácané. Cargo má dnes platobnú schopnosť a daný problém vie riešiť. Pred rokom by takáto odpoveď nebola možná, dnes je.
Ako budete riešiť situáciu po tom, čo v parlamente neprešla vládna novela stavebného zákona, ktorou rezort dopravy navrhoval sprísnenie postihov za čierne stavby?
Vďaka hlasovaniu poslancov SaS sa odsúva jedna z najdôležitejších priorít vlády v jej programe. Boj proti čiernym stavbám je úsilím o poriadok a zákonnosť v oblasti, ktorá má výrazný dopad nielen na ekonomiku, ale aj na vývoj v spoločnosti. Hľadáme spôsob, ako túto tému spojiť s ďalšími záležitosťami v územnom konaní a stavebnom poriadku, aby sme ju mohli znovu riešiť. Považujem ju za akútnu a veľmi dôležitú. Druhá možnosť je počkať na pripravovanú zmenu celého stavebného zákona. To by trvalo dlhšie, pričom problém čiernych stavieb je na Slovensku veľmi rozšírený. Už sme začali diskusiu na odbornej úrovni, ako tento legislatívny výpadok riešiť.
Zhováral sa Martin Benko
