Test: Ford Focus 1.6 Ti-VCT

BRATISLAVA 9. septembra (WEBNOVINY) – Keď sa v roku 1998 prvýkrát objavil Focus, bola to revolúcia. Prevrat, minimálne po dizajnovej stránke. S predchodcom, legendárnym Fordom Escort, nemal absolútne nič spoločné. Escort, ktorý sa predával v šiestich generáciách po dobu vyše tridsať rokov, mal zrazu len tak zmiznúť a nahradený mal byť čímsi trojuholníkovým a vysokým. Na rok 1998 si veľmi dobre pamätám a presne takto som vtedy vnímal príchod Focusu, ktorý svojím netradičným dizajnom v štýle novej filozofie Fordu – New Edge šokoval verejnosť.

Veľmi rýchlo však vyšlo najavo, že Ford trafil s novým modelom do čierneho. S odstupom času sa aj mne, konzervatívnemu človeku, prvá generácia Focusu celkom páči. Tá druhá bola naozaj pekná a tretia opäť otvára diskusiu na túto tému. Názor nech si vytvorí každý sám. Ja iba dodám, že ak sa vám niektoré detaily nového Focusu celkom nepozdávajú, je dosť možné, že je to preto, že nový Focus je „globálnym“ modelom. Pri predstavení tretej generácie Focusu bolo totiž slovo „globálny“ najčastejšie skloňované. V preklade to znamená iba toľko, že automobilka už nechce vyvíjať jeden Focus pre Európu a úplne iný Focus pre Ameriku, ale plánuje predávať rovnaký Focus na celom svete. Preto sa možno Európanovi môže zdať, že ten nový Focus na neho pôsobí tak trochu „americky“, zatiaľ čo v Amerike podľa môjho názoru považujú nový Focus za vyslovene európske auto.

Interiér

V interiéri je európsko-americký kompromis ešte badateľnejší. Na mňa pôsobil nový Focus vo vnútri ako americké auto s európskou kvalitou vypracovania interiéru. V Amerike musia byť z tej kvality úplne šokovaní. V Európe je to naozaj dobrý štandard.

Palubná doska je obrovská. Je tiež dosť vysoko. Mohutná je aj stredová konzola a na ňu nadväzujúci tunel. To všetko vytvára dojem, že ste vyslovene obklopení interiérom. Vyvoláva to u každého iné pocity. Môže to byť pocit bezpečia, komfortu, no na druhej strane aj stiesnenosti. Focus však nie je prvé auto, ktoré prichádza s filozofiou „obklopenia pasažierov interiérom“. Keď sa nenecháte oklamať, zistíte, že v podstate máte všade dostatok miesta a nič vás netlačí. Interiér je síce všade okolo vás, no nijako vás neobmedzuje. Ako príklad uvediem fakt, že spolujazdcovo ľavé koleno sa kvôli mohutnej stredovej konzole nikdy nepriblíži k radiacej páke tak, že by sa pri radení piateho prevodového stupňa stretlo s vodičovou rukou. Spolujazdec sa možno cíti stiesnene, ale ak sa mi toto stane ako vodičovi, okamžite sa začínam cítiť stiesnene ja. Samozrejme, pokiaľ vedľa nesedí nejaká pekná slečna.

Na zadných sedadlách je to úplne v poriadku. So žiadnou peknou slečnou sme to tam síce neskúšali, no na sedenie ten priestor úplne postačí. Potešia aj malé odkladacie priestory na vonkajších stranách zadnej lavice. Batožinový priestor sa s objemom 363 litrov radí k priemeru triedy.

Motor

Podobne ako pri naposledy testovanom Citroëne C4, aj pri Focuse som mal obavy z relatívne slabého motora. Atmosféricky plnená „jedna-šestka“ Duratec produkovala v nami testovanej verzii motora 92 kW (125 k). Stále je to však iba atmosférická „jedna-šestka“. Kedysi to bol motorický ideál. Napríklad prvý Focus s benzínovou „jedna-šestkou“ bol po dynamickej stránke úplne v pohode. Horšie to už bolo s jeho nástupcom, ktorý pribral, no výkon motora výrazne nenarástol. Toto sa však udialo u všetkých áut nižšej strednej triedy. „Jedna-šestky“ boli zrazu lenivé. Po teste Citroënu C4 a Focusu však začínam mať pocit, že takáto motorizácia opäť dáva zmysel.

Nový motor je totiž o niečo výkonnejší, no o poriadny kus úspornejší. Je tichučký a ochotne sa nechá vytáčať aj do vyšších otáčok, kde jeho zvuk pôsobí športovo a odhodlane. Spotreba paliva vás pritom veľmi milo prekvapí, aj keď motor občas vytočíte. V meste sa bez problém zmestíte do 7,5 litra benzínu na 100 km. Na diaľnici točí motor pri zaradenom najvyššom prevodovom stupni (5.) zhruba 3 500 ot./min., no aj tak spotreba paliva neprekročí hranicu siedmich litrov. Pri ceste mimo mesta a mimo diaľnic by ste sa bez väčších sebazáporov mali zmestiť do šesťlitrovej hranice.

Jazda

V tejto oblasti Fordy vždy excelovali. Či Focus, či Mondeo, vždy patrili k špičke svojej triedy. S potešením môžem iba konštatovať, že to tak ostáva aj v prípade Focusu tretej generácie. Jazdné vlastnosti sú naozaj vynikajúce, navyše ukážkový je aj posed za volantom, samotné riadenie a príkladom by mohla ísť aj presnosť päťstupňovej manuálnej prevodovky. Vďaka tomu všetkému je s novým Focusom naozaj radosť jazdiť. Nemohol som sa však ubrániť pocitu, že by to chcelo vyšší výkon. Auto ochotne reaguje na každý váš povel, žiadna zákruta mu nerobí problém, len ten výjazd už potom nie je tak dramatický.

Nevadí. Keď motor neustále držíte v otáčkach, jazda vie byť naozaj zábavná. To si však môžete užiť iba raz za čas a keď nemáte nikoho v aute. Ale čo bežné podmienky, alebo keď niekoho veziete a nechcete zbytočne vytáčať motor? Tá turbínka z motoru 1.6 EcoBoost by sa určite zišla. Alebo treba vyskúšať turbodiesel. Každopádne, atmosférická „jedna-šestka“ s výkonom 92 kW (125 k) ako základný motor určite postačí. Navyše vám bude robiť radosť jej skromnosť.

Resumé

Nový Focus neprekvapil. Ford Focus bol vždy považovaný za špičku vo svojej triede a s čistým svedomím môžem prehlásiť, že na špičku triedy patrí aj jeho tretia generácia. Prekvapil ma iba motor. Nebol tak lenivý, ako som od atmosférickej „jedna-šestky“ čakal a bol oveľa úspornejší, ako takéto motory doteraz zvykli byť.

Základná cena modelu – Ford Focus 1.6 Ti-VCT (77 kW) Trend X: 15 990 €

Základná cena testovanej verzie – Ford Focus 1.6 Ti-VCT (92 kW) Sport X: 17 780 €

Foto: Ondrej Rabatin

Foto: Ondrej Rabatin

Foto: Ondrej Rabatin

Foto: Ondrej Rabatin

Technické údaje: