Aký bol minulý rok pre Slovenskú správu ciest? Sú cesty prvej triedy už v lepšom stave ako boli donedávna?
Slovenská správa ciest spravuje takmer 3 500 kilometrov ciest prvej triedy, z ktorých zhruba tisíc kilometrov bolo ku koncu roka 2010 v zlom a veľmi zlom, havarijnom stave. Pritom trend zhoršovania stavu ciest bol dlhodobý a bez perspektívy pozitívnej zmeny. Rok 2011 môžem považovať za naozaj prelomový, pretože došlo k úplnej zmene postoja k cestám prvej triedy. Vyše sto kilometrov ciest bolo zaradených do Programu obnovy ciest prvej triedy na roky 2011 až 2014.
To sú tie, ktoré boli obnovené ešte vlani?
V lete minulého roku bolo za približne desať miliónov eur obnovených vyše sto kilometrov ciest prvej triedy, pričom boli na nich odstránené nevyhovujúce parametre s kompletnou obnovou povrchov ciest. V porovnaní s rokom 2010 sa zo zlých ciest už 10 percent opravilo. Sto kilometrov je dosť. Projekt bol zameraný najmä na východnom Slovensku a na najhoršie úseky ciest – v Prešovskom a Košickom kraji to bolo vyše 70 kilometrov.. Toto je jeden z nástrojov na zmenu k zlepšovaniu bezpečnosti a funkčnosti ciest, pretože Slovenská správa ciest v rozpočte na rok 2011 takéto prostriedky pôvodne nemala. Po intenzívnej komunikácii a argumentácii zo strany Slovenskej správy ciest došlo k zmene postoja ministerstva dopravy. Vďaka rozhodnutiu ministra Jána Figeľa venovať sa rovnako cestám prvej triedy, nielen rýchlostným cestám a diaľniciam, aby sme cesty prvej triedy mali také aké majú byť, čiže kvalitné, bezpečné a najmä aby sme príliš veľa peňazí nedávali do údržby, ktorá nebola efektívna a dlhodobá. Naštartovaný Program obnovy ciest prvej triedy reprezentuje dlhodobú modernizáciu ciest, pretože po dvadsiatich rokoch zanedbávania a lepenia došlo k ich masívnej a najväčšej obnove. Je to jeden z hlavných projektov na cestách na Slovensku, ktorý zabezpečí obnovu spolu vyše 700 kilometrov ciest prvej triedy.
Zmena postoja súvisela s tým, že cesty prvej triedy boli dovtedy v tieni výstavby diaľnic?
Slovenská správa ciest mala takmer celý svoj rozpočet nastavený na štátne prostriedky s tým, že sa z roka na rok ich objem znižoval. Mohla používať len štátne peniaze a mala len dva projekty financované z eurofondov. Po zmene financovania sa zaradili do Operačného programu Doprava aj cesty prvej triedy.
Nakoľko vašich cestárov zaskočilo zimné počasie s výdatným snežením? Kde ste mali najväčšie problémy?
Cestárov by nemali zaskočiť klimatické podmienky. Kalamitu na jednotkách spôsobenú zimným počasím sme riešili najmä v severných oblastiach Slovenska a tradične na horských priechodoch a až na malé výnimky bola zimná údržba dobrá.
Koľko ste mali peňazí na zabezpečenie zimnej údržby ciest? Vystačili vám?
Bežné výdavky na opravu a údržbu ciest prvej triedy v roku 2011 boli pôvodne vo výške 30 miliónov eur, z toho zimná údržba zhltne oveľa viac ako polovicu a ak je zima tuhá a dlhá, tak aj skoro celý rozpočet na opravu a údržbu ciest.
Koľko ste v minulom roku investovali do bežnej údržby hlavných ciest a koľko do ich výstavby a rekonštrukcie?
Celý rozpočet Slovenskej správy ciest bol okolo 30 miliónov eur, a to je kompletne na zimnú údržbu a správu ciest. Nerobili sme žiadne vážnejšie a väčšie opravy, lebo sme na to nemali finančné prostriedky. Bolo to skôr látanie ciest. V roku 2011 došlo k súvislej obnove povrchov, čiže nešlo o opravy výtlkov ako v predchádzajúcom období. Šoféri boli svedkami ako sa sústavne degradujú cesty a bolo každému jasné, že tento spôsob správy ciest bol neudržateľný. Finančné prostriedky, ktoré si vyžadujú cesty prvej triedy, sú zhruba dvojnásobné než to, čo štátny rozpočet dával. V minulom roku sme oproti roku 2010 získali navyše zhruba 30 miliónov eur, čiže suma sa zdvojnásobila. Na bežnú údržbu išlo navyše 20 miliónov eur a na obnovu povrchov ciest zhruba 10 miliónov eur.
Aké najväčšie stavby na cestách ste vlani začali, alebo dokončili?
Najvýznamnejšou akciou, na ktorej sa práce začali v minulom roku, je z môjho pohľadu stavba nového cestného mosta v Trenčíne. Je to jedna z najväčších investícií Slovenskej správy ciest v jej histórii. Celá je financovaná cez Operačný program Doprava v pomere 85 % z eurofondov a 15 % zo štátneho rozpočtu. Toto dielo považujem za mimoriadny historický prielom v našej činnosti.
Koľko bude stáť výstavba mosta v Trenčíne a kedy bude postavený?
Celkové náklady na most v Trenčíne sú 36 miliónov eur bez dane z pridanej hodnoty. Most by sa mal dostavať do jesene 2014, ale podľa toho, ako sa vyvíja intenzita prác na stavbe, bude to kratšie. Počítame, že bude postavený už v jarných mesiacoch 2014, možno vo februári. Keďže je to zimný mesiac, očakávam, že by to mohlo byť už na Vianoce 2013.
Nakoľko stavba tohto mosta zlepší dopravnú situáciu v meste?
Trenčín a Prešov sú z hľadiska dopravy v krajských mestách na tom najhoršie. Trenčín má iba jeden funkčný cestný most cez rieku Váh s pripojením na diaľnicu a tento most je navyše v zlom stave. Trenčín okrem toho, že potrebuje rekonštruovať súčasný starý most na ceste prvej triedy a prestavať súvisiacu križovatku v meste, vzhľadom na celkový vývoj dopravy potrebuje ešte ďalšie dopravné pripojenie na cestnú sieť. Druhý most úzko súvisí s celkovou koncepciou dopravy v Trenčíne zameranou na odklon tranzitnej, najmä nákladnej dopravy z centra mesta po ceste prvej triedy. Na túto cestu sa napojí práve nový most, ktorý privedie dopravu na diaľnicu.
V akom stave je príprava stavby obchvatu v Prešove?
Prebieha verejné obstarávanie na dokončenie obchvatu Prešova cestou prvej triedy, ktorý by mal pokračovať z nábrežnej komunikácie k ZVL. Ide o tretiu časť obchvatu mesta, ktorý bude končiť pripojením na diaľnicu do Košíc. Hoci proces ponúk a výberu už je za nami, musíme rešpektovať rozhodnutia Úradu pre verejné obstarávanie alebo nášho nadriadeného orgánu, potom môžeme podpísať zmluvu so zhotoviteľom.
Mali ste opätovne vyhodnotiť ponuky uchádzačov?
Je ukončený aj druhý výber zhotoviteľa stavebných prác, ktorý rešpektuje námietku, ktorú uznal Úrad pre verejné obstarávanie.
Koľko bude stavba obchvatu Prešova stáť a kedy začnú práce?
Nateraz vysúťažená najnižšia cena stavby obchvatu je 32 miliónov eur bez dane z pridanej hodnoty. Očakával som, že práce začnú ešte koncom minulého roka, ale začať by mali v prvom štvrťroku tohto roka. Stavba obchvatu je pripravená a je plánovaná na 36 mesiacov. Predpokladám, že je to dlhší termín než bude realita a pokiaľ je prebytok ponúk na trhu so stavebnými prácami, tak aj zhotoviteľ sa snaží skrátiť čas výstavby, čím mu klesajú náklady. Kvalita však musí byť dodržaná.
Vláda vlani schválila Program prípravy a výstavby ciest prvej triedy na roky 2011 až 2014. Nakoľko sú reálne zámery v tomto programe?
Program je ambiciózny aj reálny. To sú dva znaky, ktoré sa dajú spojiť, keď vychádzajú zo skutočných možností a potrieb. Potreby boli kalkulované tak, aby sme primeraným spôsobom kombinovali zdroje, a to štátny rozpočet aj eurofondy. Realokáciou eurozdrojov na cesty prvej triedy je program úplne reálny. Čo sa týka hlavného zámeru, dominuje v ňom eliminácia bezpečnostných rizík na 570 kilometroch ciest prvej triedy na celom Slovensku. Ak som spomínal, že zhruba tisíc kilometrov týchto ciest je v nevyhovujúcom stave, tak obnovu sto kilometrov ciest už máme za sebou a pridáme ďalších 570 kilometrov plus 30 až 40 kilometrov, ktorých obnova zo štátnych peňazí už je rozbehnutá. Okolo 70 percent ciest prvej triedy by sa dostali naozaj na špičkovú úroveň. V programe je ešte doteraz najväčšia modernizácia a rekonštrukcia mostov na cestách prvej triedy, zaradených je v ňom 45 mostov.
Kedy to bude realitou?
Očakávam, že by to mohlo byť ešte v tomto roku. Hovorím len o časti tohto veľkého programu, do ktorého je zaradená aj taká významná investícia ako vyriešenie dopravy v Námestove. Stavba v blízkosti hranice s Poľskom je náročná a financovateľná účinne z eurofondov. V rámci programu je v realizácii aj stavba obchvatu Čadce, čo je jedna z kľúčových akcií na Kysuciach a práce sa tam vlani rozbehli. Predpokladám, že do roku 2013 bude táto stavba dokončená. Koncom minulého roka začala aj výstavba pruhu pre pomalé vozidlá na ceste pri Dolnom Kubíne smerom do Ružomberka. Odľahčí dopravu od nákladných vozidiel a celkovo dopravu medzi oboma mestami, mali by sa eliminovať kolóny, ktoré spomaľujú dopravu. Pokračovať by sa dalo stavbami na jednotkách vo Zvolene-Neresnici, Veľkom Krtíši, Mníšku nad Popradom, Trnave, Galante a ďalšími stavbami.
Ako budú pokračovať práce na ceste medzi Popradom a Kežmarkom?
Táto stavba sa zakončila v jednom bode, ktorý je potrebné vyriešiť. Je to podjazd, kde sa križuje železnica s cestou prvej triedy. Keďže je tam isté usporiadanie dopravy, treba ho vyriešiť. Ak by sa súčasne riešila modernizácia železničnej trate na vyššie rýchlosti do 160 kilometrov za hodinu aj preložka tejto cesty, tak štvorpruh, ktorý by pokračoval aj pod železnicou, by bol optimálnym riešením. V tomto roku by sme to mohli projektovo pripraviť v súčinnosti s modernizáciou železnice. Nevidím reálne, že by stavebné práce začali v tomto roku. Tam je terajšia etapa cesty Poprad – Kežmarok ukončená, vlieva sa do lievika a ďalej je to zatiaľ nedoriešené.
Koľko peňazí chcete v tomto roku preinvestovať na výstavbu a údržbu ciest?
Slovenská správa ciest má na rok 2012 pripravené na realizáciu stavby, ktoré sú kryté zo štátneho rozpočtu a eurofondov. Bežné výdavky sú viac ako 40,5 miliónov eur, čo je viac o 10 miliónov eur ako v predchádzajúcom roku. Kapitálové výdavky dosahujú takmer 40 miliónov eur. Celkové výdavky štátneho rozpočtu na cesty sú tak vyše 80 miliónov eur. Výdavky z eurofondov majú dosiahnuť okolo 170 miliónov eur a spolufinancovanie zo štátneho rozpočtu na projekty 29 miliónov eur. Spolu sa dostávame k sume okolo 286,5 milióna eur. V zásobníku projektov máme ďalšie stavby, ktoré budeme zaraďovať do kontraktu tak, aby boli kryté financiami. V zásobníku je 29 stavieb, z toho 14 je realizovaných. Dostávame sa tak celkovo zhruba na asi 600 miliónov eur, čo je ohromná suma. Nie je to suma, ktorá by sa mala preinvestovať len v tomto roku a kryje náklady na stavby.
Ako vyzerá porovnanie týchto peňazí s minulým rokom?
V kapitálových výdavkoch zo štátneho rozpočtu sme na tom zhruba tak ako v minulom roku. Bežné výdavky v tomto roku sa zvýšili o 10 miliónov eur. Čo sa týka eurofondov, ak započítam zásobníkové stavby, ide o dvojnásobne vyššiu sumu. Pribudli stavby, ktoré budú financované z eurofondov, takže sa dopracovávame k sume 600 miliónov eur.
Koľko stojí prevádzka vašej rozpočtovej organizácie a koľko máte zamestnancov?
Slovenská správa ciest má podľa priemerného prepočítaného počtu približne 340 zamestnancov. Ich počet sa zvyšuje tým, že niektorí majú prepočítaný úväzok na zimnú spravodajskú službu. Generálne riaditeľstvo so sídlom v Bratislave má plánovaných 132 pracovníkov a štyri organizačné zložky pre jednotlivé regióny, ktoré pokrývajú všetkých osem krajov, spolu 213 pracovníkov. Investičná výstavba a správa ciest v Bratislave má pôsobnosť pre Bratislavský, Trnavský a Nitriansky kraj, v Žiline pre Žilinský a Trenčiansky kraj, v Banskej Bystrici pre Banskobystrický kraj a v Košiciach pre Košický a Prešovský kraj. Bežné náklady na prevádzku Slovenskej správy ciest sú okolo 20 miliónov eur, z toho na generálne riaditeľstvo pripadá 6 miliónov eur. Mzdové prostriedky máme vo výške 3,5 milióna eur ročne, priemerná mesačná mzda pracovníka je 850 eur.
Čo je to kontrakt, ktorý každoročne podpisujete s rezortom dopravy?
Kontrakt je záväzný dokument, zmluva pripravovaná na základe skutočných potrieb a plánov Slovenskej správy ciest. Skutočné potreby vychádzajú z optimálneho výberu úsekov ciest, mostov, dopravných stavieb, ale musia byť finančne kryté. Vymedzujú sa práva a povinnosti, upravujú sa vzťahy a rozpisujú sa finančné prostriedky. Kontrakt je zo zákona podpisovaný k 31. januáru na príslušný rok a vtedy je záväzný. Sú v ňom aj čísla, ktoré časovo presahujú konkrétny rok, keďže niektoré stavby prechádzajú aj do ďalších rokov. Záväzné z hľadiska rozpočtu a financovania je to, čo je podpísané v kalendárnom roku. Ak pribudnú ďalšie stavby, ktoré sa môžu financovať, podpisujú sa dodatky kontraktu. Vlani sme podpisovali dva dodatky.
Sú vysúťažené ceny stavieb ciest prvej triedy nižšie oproti odhadovaným nákladom a sú reálne?
Vysúťažené ceny rešpektujú aj isté konjukturálne podmienky, keď prevažuje ponuka kapacít zhotoviteľov stavieb pred finančnou potrebou Slovenskej správy ciest. Ak máme v súťaži desať alebo dvanásť firiem a je tvrdý zápas o zákazku, ceny sú potom obvykle nižšie od 5 do 40 percent v závislosti od charakteru stavby. Z takto súťažou určených prostriedkov sa podľa mňa stavba dá realizovať.
Nehrozí, že následnými dodatkami sa nebudú ceny zvyšovať?
Pokiaľ sa v proces výstavby nič dramatické neudeje, napríklad záplava alebo niečo mimoriadne, tak nie. Na základe predloženého projektu je každá z ponúk ocenená uchádzačom o stavbu. Stáva sa, že niektorí uchádzači sú vylúčení zo súťaže, ktorí dali najnižšiu cenu, ale tá nezodpovedala realite. Niektoré položky neboli obsiahnuté alebo nesprávne ocenené. To rieši výberová komisia. Podozrivo nízke ceny skúmame. Bolo by užitočné, aby sa súťažila najlepšia stavba. Zákon o verejnom obstarávaní hovorí o najnižšej cene, čo nie je vždy najlepšie. Vždy to bude predmetom diskusií, čo je najlepšie. Pokiaľ je to podľa zvolených kritérií, nemusia to byť všetky kritériá. Ak je jediným kritériom cena, nemusí korešpondovať s ostatnými kritériami. Myslím si, že úspora, ktorá sa dosiahne, je reálna. Snažíme sa nastavovať dobré súťažné podmienky, teda aby vyhral ten, kto ponúka najlepšie riešenie. Nateraz to vnímam tak, že viac prevláda najnižšia cena než najlepšie riešenie.
Spomeniete si, pri ktorých stavbách ciest bola konečná cena oveľa vyššia oproti zmluvnej cene?
Napríklad pri výstavbe nábrežnej komunikácie v Prešove, ktorá bola odovzdaná koncom minulého roka, a tiež pri stavbe preložky cesty z Novej Bystrice do Oravskej Lesnej. V oboch prípadoch vysúťažená cena bola o polovicu nižšia než skutočná cena. Podľa štátnej expertízy odhadované náklady na stavbu cesty Nová Bystrica – Oravská Lesná boli okolo 2,3 miliardy korún, skutočná cena bola 2,2 miliardy korún. Vysúťažená bola za necelú jednu miliardu korún.
Prečo vznikol taký rozdiel?
Vo vysúťaženej ponuke zhotoviteľa boli možné opravné položky dodatkami. Opravné položky sa viazali na to, že cena sa určovala na základe dodatkov, ktoré vychádzali z projektov upravených oproti pôvodnej cene. Stavba nebola realizovaná podľa zjednodušeného projektu predloženého zhotoviteľom, ktorí sa uchádzali o realizáciu diela.
Bol takýto postup v poriadku?
Zmluva bola dodržaná, pretože zhotoviteľ niečo vysúťažil a mal možnosť pristupovať k stavbe ako k živému dielu. Hľadalo sa optimálne riešenie, na jednotlivé stavebné objekty sa priebežne spracúvali realizačné projekty, vrátane detailného geologického prieskumu, vyskytovali sa aj nepredpokladané stavy na stavbe. Sú tam tiež niektoré unikátne stavebné objekty, napríklad piliere jedinečné aj v Európe. Táto stavba bola v mimoriadne náročnom teréne a trvala od roku 2004. Pásku strihal vtedajší premiér Robert Fico pred regionálnymi voľbami v roku 2009, čím cestu uviedol do prevádzky. Dnes to vyťahovať, skresľovať realitu a váľať vinu za predraženie na niekoho iného považujem minimálne za neslušné.
Narážate na tvrdenia Fica, ktorý kritizoval rezort dopravy, že ste uzatvorili so zhotoviteľom stavby Nová Bystrica – Oravská Lesná zmluvu o urovnaní sporu a doplatili mu peniaze za stavbu.
Čísla a dátumy, na ktoré sa odvolával Robert Fico a poslanec Ľubomír Vážny, sú nepresné, nepravdivé a klamstvá. Neviem si predstaviť zhotoviteľa, ktorý by vykonával práce bez objednávky a bez projektu. Všetky dokumenty súvisiace s prácou sa viažu na čiastkové odovzdanie jednotlivých objektov. Štát si reálne práce objednal a zhotoviteľ ich dodal do roku 2009, kedy boli stavebné práce ukončené. Slovenská správa ciest zaplatila na základe dohody o urovnaní dlh, ktorý spôsobil Robert Fico. Na ilustráciu môžem uviesť, že konečná cena stavby sa zvýšila za Dzurindovej vlády zhruba o 200 miliónov korún a za Ficovej vlády o ďalších vyše 800 miliónov korún.
Museli ste zhotoviteľovi doplatiť peniaze?
Nemuseli, ale prehrali by sme súd. Posudky hovorili o tom, na čo má nárok zhotoviteľ. A to je to, čo dal Slovenskej správe ciest a štátu do užívania a do užívania to dal Robert Fico. Ak užívam zhotovené dielo kohokoľvek bez zaplatenia, tak sa neoprávnene obohacujem. Ak to dal do užívania, mal zaplatiť. Je to ako keď sa najete v reštaurácii a odíde bez zaplatenia. Toto bolo naozaj tak. Usporiadala sa zábava, prestrihla páska a nezaplatili. Oproti vláde Mikuláša Dzurindu bol len jeden rozdiel, že on za stavbu zaplatil a Fico ju nedoplatil. Zhotoviteľ evidoval dlh štátu skoro 17 miliónov eur, my sme ho zredukovali na 15,6 milióna eur. Vyplatili sme zatiaľ 9,1 milióna eur. Keby sme nereagovali, poplatok za penále by narástol ešte o 5 miliónov eur.
Prečo zhotoviteľ žiadal v žalobe päť a pol milióna eur?
Žaloba znela na dve faktúry, vystavené zhotoviteľom za stavebné práce. Jedna bola na 2,6 milióna eur a druhá na 2,9 milióna eur. Ostatné čiastky boli dopočty, odpočty, ekonomické oprávnené náklady, ktoré boli v pôvodnej zmluve. Uzavreli sme dohodou kompletne, dielo sa môže odovzdať skutočnému správcovi – Žilinskému samosprávnemu kraju.
Je potrebné zlúčenie Slovenskej správy ciest s Národnou diaľničnou spoločnosťou?
Keď som prišiel do Slovenskej správy ciest v októbri 2010, mojim hlavným zámerom bolo jej spojenie s Národnou diaľničnou spoločnosťou. Tento zámer bol aj v programovom vyhlásení vlády s cieľom zefektívniť riadenie a rozvoj cestnej siete, dopravné plánovanie a súčasne znížiť náklady na administratívu. Slovenská správa ciest s rozpočtom, ktorý mala na rok 2010 a plánovaný na rok 2011, bola zrelá na ďalšiu degradáciu ciest prvej triedy a mostov. Finančné prostriedky, ktoré boli len zo štátneho rozpočtu, sú závislé od jeho kondície a tá bola v roku 2010 relatívne slabá. Peniaze na činnosti, ktoré sú stanovené cestným zákonom, že Slovenská správa ciest sa má starať o bezpečnosť a zjazdnosť ciest, nestačili. Len zimná údržba vyčerpala takmer celý jej rozpočet. Fungovanie bolo nastavené na totálnu degradáciu. S prihliadnutím na to, že sa cesty prvej triedy v predchádzajúcich rokoch riadne neobnovovali, vyzeralo to na katastrofu a vodiči sa permanentne na ich stav sťažovali. Pribúdali cesty s horším stavom a zaraďovali sme ich z evidencie zlých do ešte horších až havarijných. Bez peňazí to riešiť nejde. Išlo o to postaviť Slovenskú správu ciest do pozície mocnejšieho investora v rámci akciovej spoločnosti a využiť všetky možné nástroje a viaceré finančné zdroje, aj mimo štátneho rozpočtu, aby sme obnovili cesty a mosty tak, aby zodpovedali základným prevádzkovým podmienkam. Nie je možné obísť fakt, že cesty prvej triedy prenášajú zhruba 50 percent všetkej cestnej dopravy na Slovensku.
Mýto sa vyberá aj na cestách prvej triedy, lenže príjmy idú do Národnej diaľničnej spoločnosti. Čo z toho máte vy?
Z výberu mýta nemáme žiadne príjmy. Je to nelogické, keď sa výber robí na jednotkách. Aj to bol jeden z dôvodov, aby sa upravil systém príjmov pre správcu cesty. Zmenilo by sa to aj tým, že všetky cesty budú postupne spoplatnené a každý správca ciest bude dostávať príslušný pomer finančných prostriedkov. Nateraz, ak sa na to pozeráme z formálneho hľadiska, je pre nás ako štátnu rozpočtovú organizáciu úplne jedno, či sú cesty spoplatnené alebo nie. Všetky finančné prostriedky dostávame zo štátneho rozpočtu a všetky naše príjmy idú do štátneho rozpočtu. Riešiť sa to dá tak, že vo výdavkovej časti rozpočtu by sme mali aj podiel z príjmov za výber mýta. Časť peňazí z výberu mýta na cestách prvej triedy by mala ísť priamo na ich údržbu.
Je potrebné zaviesť platenie mýta aj na ďalších úsekoch ciest prvej triedy? Nezničilo by to dopravcov?
Výber mýta na všetkých jednotkách by bol možný, pokiaľ by bol systém dobre nastavený. Kľúčové je stanovenie primeranej výšky poplatkov a výber úsekov. V niektorých krajinách sú spoplatnené všetky cesty a finančné prostriedky sa delia, podobne ako dane, podielovými príjmami medzi jednotlivých správcov ciest, ktorí ich používajú na obnovu. Na Slovensku vidíme dôsledok nespoplatnených úsekov na cestách prvej triedy. Nákladná doprava sa vyhýba spoplatneným úsekom a využíva nespoplatnené úseky, cesty sa ničia veľkou intenzitou dopravy ťažkých vozidiel. Jasne to dokumentujú výsledky sčítania dopravy, ktoré vykonáva Slovenská správa ciest.
To je už obmedzené, na 125 úsekoch ciest druhej a tretej triedy, ktoré sú v pôsobnosti krajov, sú už značky so zákazom vjazdu pre kamióny nad 12 ton.
To sa dotýka krajov a regionálnych ciest. Na štátnych cestách prvej triedy je väčšinou ešte možné využiť nespoplatnené úseky. Systém by mal byť nastavený užitočne a racionálne, aby sa mohol vodič alebo dispečer rozhodnúť, aká bude trasa vozidla. Keby boli úseky na diaľniciach a rýchlostných cestách spoplatnené inou výškou ako na cestách prvej triedy, napríklad, boli by dvojnásobne vyššie, tak si neviem predstaviť vodiča alebo dispečera, aby vyberali drahšiu cestu.
Na cestách prvej triedy by tak mali byť vyššie poplatky ako na diaľniciach?
Z môjho pohľadu by to boli na jednotkách vyššie poplatky za ťažké vozidlá, čo sa zdá z hľadiska komfortu na cestách ako opak. Pokiaľ by boli rovnaké poplatky na diaľniciach a cestách prvej triedy, tak potom nech si vodič a dispečer vyberú optimálnu trasu. Výška poplatku je tiež dôležitá, aby nelikvidovala dopravcov, ale nabádala k intenzívnejšiemu zamysleniu, čo prepravovať, akú dopravu používať a kadiaľ.
Zhováral sa Martin Benko
