Ministersvtu dopravy a výstavby SR (MDV SR) sa doposiaľ podarilo vyčerpať iba 36% finančných zdrojov z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OP II) na roky 2014-2020. Slovensko má v rámci tohto obdobia vyčlenených viac ako 4,5 miliardy eur na výstavbu ciest, budovanie diaľnic a železničných tratí.
Na mieste je teda otázka, či sa takýmto tempom stihnú dočerpať všetky peniaze a Slovensko využije možnosť dostavať kľúčové úseky.
Slovensko vyčerpalo len tretinu peňazí
Podľa vedúceho odboru programovania a monitorovania programov na ministerstve dopravy Pavla Bžána, je čerpanie peňazí na projekty vysoko nadpriemerné, či už v porovnaní s inými operačnými programami v SR, ale aj z pohľadu EÚ. Zároveň dodáva, že peniaze sa dajú čerpať do konca roku 2023.
Tento optimistický pohľad v otázke čerpania zdrojov z OP II. nezdieľa tieňový minister za OĽaNO Ján Marosz. Ten tvrdí, že by sme mali čerpať viac a efektívnejšie.
V opačnom prípade hrozí, že Slovensku prepadnú tieto peniaze a nedokončené projekty zaplatia daňový poplatníci. „Musím podotknúť, že to, čo čerpáme, je veľakrát dobiehanie projektov ešte z minulého obdobia. Minister Érsek sa nemá veľmi čím pochváliť,“ uviedol poslanec za OĽaNO.
Presúvanie projektov medzi operačnými programami
Bžán priznal, že niektoré projekty sa skutočne začali realizovať v predchádzajúcom období a dokončia sa v aktuálnom. Uviedol, že ide o bežný proces tzv. fázovania projektov.
„Sú to projekty, ktoré sme implementovali povedzme v roku 2013 – 2014 a boli finančne rozdelené. Pričom jedna časť sa čerpala z 1. programového obdobia, druhá časť sa čerpá zo súčasného. Nijako to však nesúvisí s tým, že by sme nestihli vyčerpať peniaze,“ argumentuje Bžán. Dodal, že túto mechaniku definuje priamo Európska komisia (EK).
Marosz spochybňuje vyjadrenia rezortu dopravy o úspešnom čerpaní z OP II. Tvrdí, že ministerstvo iba dobieha omeškané projekty z minulého programovacieho obdobia, ktoré sa tak len presunuli do tejto dvojky.
„Na nových projektoch je čerpanie slabé. Diaľnice sa stavajú iba tam, kde to prevádzkové pomery urgentne vyžadujú, alebo tam, kde sú stavby pripravené,“ komentuje Marosz.
Ručná brzda v podobe verejných obstarávaní a „vyššia moc“
Zdĺhavé niekoľkoročné verejné obstarávania (VO) či obštrukcie v tendroch, sú najčastejšími dôvodmi stagnujúcich kľúčových úsekov diaľnic. Ukážkovým príkladom je miliardový projekt tunela Višňové. Toto je však len kvapka v mori na dlhom zozname rozostavaných stavieb.
„Rozumiem frustrácii občanov. Sám ju dokonca v mnohých prípadoch zdieľam. Žiaľ, VO nie je vec, ktorú má štát plne vo svojich rukách. Ak sa stavebný trh rozhodne, že bude o zákazku bojovať všetkými právnymi možnosťami a niekedy aj obštrukčným konaním, ministerstvo ani štát nemajú legálnu cestu, ako by sme tomu zabránili,“ obhajuje Bžán množstvo nesprevádzkovaných úsekov. Dodal, že za niektorými zdržaniami je aj „vyššia moc“ v podobe neočakávaných okolností, ako sú zosuvy pôdy či iné geologické vplyvy.
„Treba sústrediť všetky kapacity a sily v štáte na to, aby sme eurofondy využili. A určite nie tak, ako sa to stalo na tuneli Višňové, kde reálne hrozí, že celé dielo, ktoré bude stáť miliardu eur, zaplatia daňoví poplatníci,“ konštatuje Marosz.
Bžán uviedol, že ministerstvo si nepripúšťa možnosť, že sa tunel nakoniec dokončí za štátne peniaze. „Náš harmonogram je nastavený tak, aby bolo možné tento úsek postaviť, ukončiť a sprevádzkovať do konca roku 2023,“ ubezpečil Bžán.
Dodal, že NDS už rezortu a Úradu pre verejné obstarávanie (ÚVO) predložila na kontrolu súťažné podklady na nového zhotoviteľa. Aj keď s omeškaním 3 mesiacov.
Stihne Slovensko dočerpať 100%?
Na vyčerpanie finančných zdrojov má MDV SR ešte 4 roky. Či stihne vyčerpať 100% z balíka peňazí, je momentálne otázne. Rezort však už pripravuje núdzový plán.
Bžán uviedol, že rezort dopravy si vytvára veľký zásobník projektov, ktoré ak rezort nestihne vyčerpať v tomto období, presunú sa do nasledujúceho. Momentálne je zazmluvnených 70% finančných zdrojov z OP II. na konkrétne projekty.
Väčšinu týchto projektov však Marosz označil za šuflíkové projekty, ktoré sa realizujú len preto, aby sa mohli nabaliť isté projekčné firmy. Zároveň rezortu vytkol, že zabúda na zlý stav slovenských železníc, o čom svedčí iba jeden rozbehnutý projekt, Púchov – Považská Teplá.
„To je málo. Hlavným problémom Slovenska pri príprave veľkých infraštruktúrnych projektov je čas, ktorý v minulosti premrhali na prípravu nerealistických projektov,“ konštatuje poslanec za OĽaNO.
Z predchádzajúceho programu Operačný program doprava (OPD) Slovensko vyčerpalo 100% alokovaných finančných zdrojov. Posledným projektom, ktorý bol realizovaný z tohto programu bolo rozšírenie električkovej trate cez Dunaj, do Petržalky a rekonštrukcia Starého Mosta. Peniaze sa čerpali do decembra 2015.
To, že sa s najväčšou pravdepodobnosťou nestihnú dokončiť niektoré rozbehnuté projekty do roku 2023, svedčí aj fakt, že rezort dopravy už teraz apeluje na EK, aby stanovila usmernenia na využitie inštitútu fázovania projektov. Snahou je vyhnúť sa financovaniu nedokončených projektov zo štátnej kasy.
Brusel už stopol štedré dotácie
Na základe návrhu rozpočtu EK na nasledujúce programové obdobie hrozí, že Slovensko dostane k dispozícii značne okresaný balík peňazí.
Bžán dokonca predpokladá, že finančná injekcia na roky 2021-2027, sa môže pohybovať niekde na úrovni iba 2,5-3 miliardy eur. Dodal, že ešte nie je nič stratené a stále prebiehajú rokovania o konečnej podobe rozpočtu.
Podľa Marosza je krátenie peňazí na dopravu pre Slovensko výsledkom dlhodobého plytvania peňazí politikmi. „Štáty, ktoré majú už porobené, nemusia čerpať také objemy peňazí, ako v uplynulých rokoch. My sme však tieto peniaze rozhajdákali a nemáme porobené. Jednoducho, medzinárodné tranzitné koridory nie sú dobudované a eurofondy dochádzajú,“ kritizuje postup štátu poslanec. Tiež dodal, že podľa aktuálnych informácií, bude Brusel preferovať investície do železníc, nie do ciest.
„Európa má záujem podporovať ekologické spôsoby dopravy. Takže, ak si teraz nepostavíme diaľnice, tak si ich budeme musieť stavať za vlastné. Takéto riziko reálne existuje. Pamätám si, keď sa pripravovalo toto obdobie Operačného programu Integrovaná infraštruktúra. Už na začiatku zneli veľmi zásadné vyhlásenia, že minimálne 90% z Fondu na prepájanie Európy by malo ísť na železnice a iba 10% na cesty. Až po zdĺhavých rokovaniach dokázali vyrokovať, že to bude 50-50. A obávam sa, že nám to prešlo naposledy,“ povedal Marosz.
