BRATISLAVA 21. decembra (WEBNOVINY) – Už je to niečo vyše roka, čo som mal tú česť zasadnúť za volant vrcholného modelu z radu Lancer s legendárnym označením Evolution. Naopak, pred nedávnom sme mali možnosť podrobiť redakčnému testu Lancer Sportback s 1,8 litrovým atmosféricky plneným benzínovým motorom.
V porovnaní s bežným Lancerom Sportback nedošlo v prípade verzie Ralliart k veľmi výrazným zmenám v oblasti dizajnu. Na fakt, že ide o Lancer Sportback, ktorý strávil veľa času v posilňovni, upozorňuje iba dvojica výfukov vzadu, predná kapota požičaná z modelu Evolution a veľký medzichladič stlačeného vzduchu v lichobežníkovom nasávacom otvore. Okrem týchto detailov však dodáva autu rešpekt vzbudzujúci vzhľad aj elektrizujúci oranžový lak, ktorý je vyhradený iba pre verziu Ralliart, v kombinácii s 18-palcovými diskami kolies lakovanými tmavou metalízou.
Interiér
Na športovejšej nôte je naladený aj interiér. Sedadlá majú príjemný velúrový poťah. Tie predné však majú ešte o niečo lepšie bočné vedenie, ako v klasickom Sportbacku. Ináč tvarovaný je aj trojramenný multifunkčný volant potiahnutý kožou. O tom, že interiér Lanceru Sportback je mimoriadne priestranný sme vás informovali už minule a verzia Ralliart nie je výnimkou. Auto má navyše celkom slušnú výbavu. Nechýbali bi-xenónové svetlá či tempomat. Chýbali nám však napríklad vyhrievané sedadlá a parkovací senzor, ktorý sa nedá objednať ani za príplatok. Vyhrievané sedadlá sú v baličku výbavy „Premium Pack“, ktorý síce obsahuje veľa vecí, ale stojí 4100 eur.
Keď sme už pri parkovacom senzore, Ralliart začne po zaradení spiatočky pípať. Nie je to však senzor, je to proste mimoriadne otravný zvuk, ktorý vás upozorňuje, že cúvate. Podobne, ako to robia napríklad kamióny, lenže v prípade Sportbacku ten zvuk ide do vnútra kabíny a nie za auto. Úžasné aká maličkosť dokáže človeku znepríjemniť jazdu s ináč takmer dokonalým autom.
Motor
Práve motor, je jedným z kľúčových prvkov, ktoré spravili z modelu Lancer Evolution legendu. Verzia Ralliart je medzistupňom medzi „civilnými“ Lancermi a vrcholnou verziou Evolution. V súčasnej generácii modelu Lancer však majú verzie Ralliart a Evolution pod kapotou rovnaký agregát. Ide o ten istý benzínový dvojliter preplňovaný turbodúchadlom. Vo verzii Ralliart ja však priškrtený na 177 kW (240 k) oproti 217 kW (295 k) verzie Evolution. Môže za to turbo, ktoré má iba jednokomorový vstup výfukových plynov, zatiaľ čo v prípade verzie Evolution má vstupy dva a nasávací rotor turbíny v turbodúchadle je vyrobený z titánu.
Asi nemusím zdôrazňovať, že aj verzia Ralliart má dosť sily na to, aby vám každé zatlačenie plynového pedálu vyčarilo úsmev na tvári. Vďaka sofistikovanej dvojspojkovej prevodovke TC-SST sa však s týmto autom dá jazdiť aj relatívne úsporne. V automatickom režime je prevodovka naprogramovaná tak, aby radila čo najúspornejšie a keďže je rýchlejšia ako ktorýkoľvek človek a presne vie, aký prevod je v daných podmienkach najúspornejší, celkom sa jej to aj darí.
Výrobca udáva spotrebu v mestskom cykle 13,9 litra 98 oktánového benzínu na 100 km. Ak však odoláte opojnej dynamike a budete jazdiť podľa predpisov, dá sa zajazdiť aj za 12 litrov na 100 km. Ak nie, spotreba bez problémov vyletí aj nad 15 litrov. Mimo mesta výrobca udáva spotrebu 8,1 litra benzínu na 100 km, no my sme sa pod 9 nedostali. Pri diaľničnej 130-tke točí motor na „šestke“ 3000 ot./min., čo znamená spotrebu okolo 10 litrov. To je v podstate identická hodnota s neporovnateľne slabším atmosférickým motorom 1.8 MIVEC, ktorý je spojený iba s päťstupňovou prevodovkou, čiže točí 3500 ot./min.
Aj keď v dnešnej dobe každý pozerá iba na spotrebu, Lancer Ralliart je jedno z áut, pri ktorom sa v tomto smere trochu privierajú oči. Ak však zoberiete do úvahy jazdné výkony tohto auta, dalo by sa dokonca nazvať úsporným. Poďme si ale povedať, čo dokáže Lancer Ralliart na ceste.
Jazdné vlastnosti
Opäť začnem dokonalým posedom za volantom. Ak by som mal pocit zo sedenia za volantom zveličiť, tak v naposledy testovanej Alfe 159 sa sedí skôr ako v nízkom športovom aute a v Lanceri Ralliart posed za volantom pripomínal rally špeciál. Auto je celkovo vyššie, takže sa aj sedí o čosi vyššie nad cestou, no vzhľadom na prístrojovú dosku sedíte stále dosť nízko a volant sa dá dať pekne vysoko, aby vám nič nebránilo pri manipulácii s ním.
V prípade Ralliartu odpadá povinnosť hodnotiť presnosť kulisy radiacej páky, pretože je tu dvojspojková prevodovka TC-SST sa radením pádlami pod volantom. Človek by si myslel, že tu nie je čo pokaziť, ale existujú aj pomerne „odfláknute“ pádla. Tie v Ralliarte patria rozhodne medzi tie lepšie. Sú kovové, dostatočne dlhé a majú primerane dlhý chod.
Prevodovka má dva režimy. V normálnom radí šetrne a s ohľadom na minimalizáciu spotreby. V tom športovom sú zmeny prevodových stupňov o niečo rýchlejšie, ale podľa nás drží prevodovka motor stále v zbytočne vysokých otáčkach. Prišli sme iba na jediné praktické využitie tohto režimu – demonštrácia zrýchlenia z nuly na stovku za skvelých 7,1 sekundy. Je to naozaj zážitok. Prevodovka uvoľní spojku až keď sa motor poriadne „nadýchne“ a všetky štyri kolesá sa mimoriadne pôsobivo zaprú do asfaltu. Nič pre slabé povahy.
Nech už je dvojspojková prevodovka akokoľvek dokonalá, ani v normálnom a ani v športovom režime nedokáže čítať myšlienky. Preto ak sa chystáte robiť čokoľvek nepredvídateľné (svižne sa preradiť do vedľajšieho pruhu, prebiehať, či iba čo najrýchlejšie prejsť svoju obľúbenú zákrutu), siahnite po ľavom pádle. Prevodovka v momente preradí na nižší stupeň aj bez toho, aby ste radiacu páku posunuli do polohy „M“ (manuálny režim). Inak sú reakcie na plyn dosť mdlé, pretože väčšinou sa motor prevaľuje na nízkych otáčkach a keď zatlačíte na plyn iba trochu, prevodovka váha, či podradiť, alebo využiť krútiaci moment 343 Nm.
Ďalším „zázrakom“, ktorý robí z jazdy s Lancerom Ralliart nezabudnuteľný zážitok, je sofistikovaný pohon všetkých štyroch kolies AWC, ktorý zahŕňa aktívny medzinápravový diferenciál (ACD) a diferenciál so zvýšenou svornosťou na zadnej náprave. Systém AWC je prevzatý z Mitsubishi Lancer EVO IX. Má tri režimy: sneh, štrk a asfalt. V závislosti od zvoleného režimu systém AWC reguluje svornosť medzinápravového diferenciálu a reguluje pomer krútiaceho momentu rozdeľovaného medzi predné a zadné kolesá.
V praxi to vyzerá tak, že napriek veľkej sile motora sa auto správa na výjazdoch zo zákrut až prekvapivo neutrálne. Autá s predným náhonom majú tendenciu strácať priľnavosť keď naplno akcelerujete s vytočenými kolesami, čo vedie k nedotáčavému šmyku. Autám so zadným náhonom zvykne v rovnakých situáciách zadok „utiecť“ do pretáčavého šmyku. Ralliart sa vás nesnaží nijako zaskočiť. Stačí volantom auto nasmerovať von zo zákruty a po zatlačení plynového pedálu vás prekvapí iba mohutný záťah a akcelerácia v presne vytýčenom smere.
Resumé
Mitsubishi Lancer Ralliart je úžasné auto. Je to pravý športiak s karosériou rodinného hatchbacku. Nebude teda problém „ukecať“ manželku na jeho praktickú a priestrannú karosériu rodinného auta, zatiaľ čo vy si budete môcť užívať každú chvíľku, ktorú strávite v aute sám. Ak však máte navyše ďalších 16 000 €, môžete uvažovať o vrcholnom modeli Evolution. Ten má o ďalších 55 koní viac, modernejší a inteligentnejší pohon 4×4 a je možné objednať si ho s klasickým manuálom. Otázne však je, či to za tie peniaze stojí.
Bohužiaľ, neviem tieto autá porovnať objektívne. S verziou Evolutrion sme jazdili iba chvíľku a na okruhu, ktorý možno trochu maskoval schopnosti auta. Týždeň strávený s Lancerom Ralliart v bežnej premávke bol však aspoň pre mňa asi väčší zážitok. Mitsubishi Lancer Ralliart bolo asi najlepšie auto, s ktorým som mal počas roka 2009 možnosť jazdiť a za 32 000 € je to veľmi dobrá kúpa.
Základná cena modelu – Mitsubishi Lancer Sportback 1.5 MIVEC Inform: 15 930 €
Základná cena testovanej verzie – Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart: 32 000 €
Technické údaje:
Ondrej Rabatin / Webnoviny.sk
