Test: Lancia Ypsilon 0.9 Air MTA – luxus v malom balení

BRATISLAVA 16. februára (WEBNOVINY) – Talianska automobilka Lancia prednedávnom prišla na trh s novou, už treťou generáciou populárneho modelu Ypsilon. Zatiaľ čo druhá generácia jazdila na podvozkovej platforme staršieho Fiatu Punto, táto sa vyrába v poľských Tychách. Čo to znamená? Že podvozkovú platformu zdieľa s autami ako Fiat 500, Fiat Panda a Ford Ka.

Lancia Ypsilon je spomedzi všetkých týchto áut najväčšia. Je takmer o 20 centimetrov dlhšia ako Fiat Panda. Má však rovnakú šírku a je o 4 centimetre nižšia. Ostatné autá postavené na tejto platforme sú menšie. Väčší bude iba nedávno odhalený Fiat 500L. Ten sa ale nebude vyrábať v Poľsku, aj keď bude využívať tú istú platformu.

Ale naspať k Ypsilonke. Jazdí na podvozku vozidiel segmentu A, no tvári sa, ako by patrila do segmentu B. Keďže rozmery by na to aj mala, mohli by sme ju považovať za takého menšieho zástupcu „béčkového“ segmentu. Napriek tomu však Lancia Ypsilon nemá konkurenciu.

Pre značku Lancia je typické, že kráča vlastnou cestou, ktorá je úplne odlišná od konkurencie. Modely Ypsilon a Delta sú kompaktné vozidlá bežnej veľkosti, no s nevídanou dávkou šarmu. Atypický dizajn zabezpečuje, že Lancie sa v dave nikdy nestratia. Je tu tiež možnosť nechať si nalakovať auto dvomi farbami. Toto ponúkajú iba výrobcovia tých najexkluzívnejších vozidiel, ako napríklad Rolls-Royce. Okrem luxusu a extravagancie však ponúkajú Lancie aj viac komfortu vďaka nadštandardným rozmerom. Tak ako Delta ponúka oveľa viac priestoru, ako ktorýkoľvek konkurent v segmente C, tak aj Ypsilonka patrí medzi najväčšie miniautá. Preto obidva modely môžu konkurovať aj autám situovaným o triedu vyššie.

Interiér

Vo vnútri je nová Ypsilonka nie len typickou Lanciou, ale aj typickou Ypsilonkou. Prístroje ostali v strede, tradícia sa zachovala. Podľa môjho názoru je to absolútne nepraktické. Čitateľnosť prístrojov je horšia. Celkovo kvôli tomu vyzerá interiér tak netradične. Ale to by nebola Lancia. Interiér novej Ypsilonky si nepomýlite so žiadnym iným autom a to je dobré. Majú proste svoj vlastný štýl, ktorý sa dnes veľmi cení. Dizajnéri sa pekne pohrali jednak so samotnými tvarmi, ale aj s materiálmi. Škoda len, že kvalita použitých materiálov je veľmi rôznorodá. Koža, kov a čierny klavírny lak vzbudia dojem luxusu, no lacné plasty vrátia človeka na zem. Pochvalu si zaslúži aj ambientné osvetlenie. V tomto sú štýloví Taliani naozaj dobrí. Už v Delte vyzeral nočný interiér nádherne, Ypsilonka predvádza podobné divadlo.

V aute je miesta dosť. Dokonca ani na zadných sedadlách nebudete musieť zápasiť s problémom, kam uskladniť svoje nohy. Starosti vám ale bude robiť hlava. Už ľuďom s výškou 180 cm nemusí stačiť priestor medzi zadnými sedadlami a strechou. Upodozrievam z toho ale panoramatické strešné okno. Keby tam nebolo, možno by sa tých pár chýbajúcich centimetrov pre hlavu našlo. Batožinový priestor ponúka celkom použiteľných 245 litrov.

Motor

Kameňom úrazu je pohonné ústrojenstvo. Ani nie tak motor, ako prevodovka. K tomu sa ešte ale dostaneme. Keď sme testovali nový dvojvalec pod kapotou Fiatu 500, bol som z neho nadšený. Veď tento agregát aj získal ocenenie Motor roka 2011. Funguje výborne. Vďaka prepĺňaniu turbodúchadlom produkuje z obsahu iba 0,9 litra výkon až 63 kW (85 k). Disponuje tiež celkom slušným krútiacim momentom 145 Nm, ktorý je k dispozícii už od 1900 ot./min.

Počas testu spotrebovala Ypsilonka s týmto motorom a robotizovanou prevodovkou MTA 6,7 litra benzínu na 100 km. Mimo mesta jej postačí aj 5,5 litra, no pri jazde po diaľnici spotreba stúpa na 7,5 až 8 litrov. Motor totiž pri rýchlosti 130 km/h točí 3500 ot./min.

Jazda

Podvozkovo je na tom Ypsilonka v rámci možností celkom v poriadku. Od jednoduchej konštrukcie podvozka veľa čakať nemôžete. Situácii nenahráva ani relatívne malá šírka v kombinácii s vysokým posedom. Nie je to auto stavané na rýchle prejazdy zákrut, no správanie podvozku je veľmi predvídateľné a ničím vodiča nevystraší. Jazda je celkom komfortná a pochvalu si určite zaslúžia brzdy. Sú mimoriadne účinné.

Podľa mňa je ale veľkým problémom spojenie dvojvalcového motora s robotizovanou prevodovkou. Automatická prevodovka MTA má dve veľké chyby. Je pomalá, ale to sú všetky robotizované prevodovky s jednou spojkou. Jazda teda kvôli zmenám prevodových stupňov nie je vôbec plynulá. Horší je ale jej softvér. Ten je pochopiteľne naprogramovaný tak, aby mal motor čo najnižšiu spotrebu paliva. A kedy má motor najnižšiu spotrebu? Dalo by sa povedať, že čím nižšie otáčky, tým nižšia spotreba. To, čo dokazujú niektoré moderné prevodovky v úmysle maximálne možne znížiť emisie, je niekedy až neuveriteľné. Sú schopné držať motor tesne nad voľnobežnými otáčkami pri stúpaní do kopca. Toto síce nie je prípad prevodovky MTA, no často dovolí otáčkam klesnúť pod 2000 ot./min. a to je v prípade dvojvalca veľmi nepríjemné. Celý interiér duní a vibruje. Našťastie sa toho dá zbaviť manuálnym radením, no to je rovnako pomalé, ako keď pracuje prevodovka v automatickom režime, takže to človeka rýchlo omrzí. Aspoň jednu vec ale urobili Taliani správne. Veľkú pochvalu si zaslúži logika radenia – smerom dopredu sa podradzuje a smerom dozadu sa radí vyšší prevodový stupeň.

Resumé

Lancia Ypsilon je veľmi zaujímavé auto, ktoré svojmu majiteľovi prepožičia poriadnu dávku exkluzivity. Obzvlášť zaujímavá je s dvojfarebnou karosériou. Nechýbajú široké možnosti personalizácie. Svoju Ypsilonku si majiteľ môže naozaj pekne naštylizovať aj vo vnútri. Je tu teda priestor na kreativitu a výsledkom môže byť veľmi „imidžové“ auto. Odporučil by som ale vyhnúť sa kombinácii dvojvalcového motora a robotizovanej prevodovky. Motor je sám o sebe fajn, aj keď si myslím, že zvuk dvojvalca aj tak pristane asi iba Fiatu 500. Problémom je ale tá prevodovka. Kto vie radiť aspoň trošku a nie je lenivý, nech sa jej radšej vyhne.

Základná cena modelu – Lancia Ypsilon 1.2 8v EVO2 Silver: 9 500 €

Základná cena testovanej verzie – Lancia Ypsilon 0.9 Air MTA Platinum: 14 800 €

Foto: Ondrej Rabatin

Foto: Ondrej Rabatin

Foto: Ondrej Rabatin

Technické údaje: