Plánujete prehodnotiť plán výstavby diaľnic. Prečo je to nevyhnutné?
Dôvod, prečo je to nevyhnutné, je ten, že termíny, ktoré sú v aktuálnej verzii plánu výstavby, sú neaktuálne. Nemôžeme pracovať s neaktuálnou verziou. Vzhľadom na to, že je tam pomerne veľa úsekov v rôznom štádiu prípravy, ktorá sa neustále mení, treba plán zaktualizovať. Myslím si, že to nie je definitívna aktualizácia, plán sa bude musieť aktualizovať priebežne. Potrebujeme teraz zistiť východiskový stav a dostať sa k reálnemu, jednoznačnému. A na základe toho budeme schopní odhadovať ďalej aj termíny a prispôsobiť aj stratégiu a priority jednotlivých úsekov, ako aj vyhodnotiť formy ich financovania.
Na akých úsekoch sa termíny výstavby budú určite meniť?
Väčšina termínov výstavby sa už aj tak posunula. Takže musíme zaktualizovať tak či tak všetky. Otázka je, ako budeme schopní odhadnúť realitu v najbližších mesiacoch. Úsek D1 Turany – Hubová je poznačený najväčším množstvom otáznikov. Je to podľa môjho názoru v tomto momente najkritickejší úsek z pohľadu budúcnosti. Veľa vecí ovplyvní to, ako dopadne doplňujúce posudzovanie vplyvov na životné prostredie v polovici tohto roku.
Máte odhad, aké môže byť stanovisko Európskej komisie?
Som optimista a urobíme všetko preto, aby bolo pozitívne, ale je to veľký otáznik. Treba uznať, že táto agenda bola dlhodobo zanedbaná a teraz sa dostala až do tohto štádia. Pokiaľ nebude stanovisko pozitívne, komplikácie budú oveľa väčšie ako očakávaná aktualizácia súčasného plánu výstavby diaľnic. Musíme do neho zapracovať všetky najnovšie poznatky, ktoré máme. Napríklad, pri tomto úseku to môže byť naozaj radikálna zmena. Tento úsek je už prioritou a začal fungovať konečne koordinovaný tím medzi Národnou diaľničnou spoločnosťou a ministerstvom. Ten pracuje na tom, aby enviro posúdenie bolo vo finále priaznivé. Navrhnuté kompenzačné opatrenia, ktoré bude potrebné zrealizovať – a je samozrejmé, že nejaké budú musieť byť – môžu ovplyvniť dĺžku výstavby tohto úseku. Je otázka, z ktorého programovacieho obdobia bude primárne aj jeho financovanie.
Je potrebné rozdeliť úsek Turany – Hubová na dva najmä z hľadiska jeho financovania z eurofondov?
V prípade, že enviro posudzovanie dopadne úspešne, javí sa ako najlogickejšia verzia rozdeliť tento úsek na dva. Jeden úsek stavať alebo vykryť prostriedky zo súčasného programovacieho obdobia čerpania eurofondov a druhý úsek z toho ďalšieho.
Aké sú vaše predstavy o výstavbe a financovaní diaľnice D1 s tunelom Višňové? Budete zasahovať do priebehu tohto tendra alebo počkáte na jeho vyhodnotenie?
Nebudeme nijako zasahovať do žiadnych prebiehajúcich tendrov a počkáme si na výsledky. Budeme postupovať podľa očakávaného zaktualizovaného harmonogramu. Začiatok toho je, ako dopadne súťaž. Dúfame, že sa nebude žiadnym zásadným spôsobom komplikovať v budúcnosti, aby sme naozaj čo najskôr mohli začať stavať. Keď budeme mať hotový zaktualizovaný plán výstavby, z toho jasne vyplynie, ktoré úseky sú najhorúcejší kandidáti ešte na toto programovacie obdobie a ktoré z nich už budú musieť byť financované z budúceho. Nie je možné financovať jeden projekt z dvoch rôznych programových období.
Dokedy chcete stihnúť prehodnotiť plán výstavby diaľnic?
Bol by som najradšej, keby som mal odborné stanovisko všetkých zúčastnených strán a mne podriadených organizácií už teraz na stole. No ale nemám ho. Výkonnosť ministerstva je na takej úrovni, na akej je, a výstupy z neho dostávam v takom čase ako dostávam. Budem sa venovať veľmi intenzívne práve problematike zvýšenia výkonnosti ministerstva a oveľa väčšej synchronizácii podriadených organizácií a ministerstva samotného. Historicky to tu bolo veľmi zanedbané a vznikali tu až absurdné anomálne stavy. Sekcie ministerstva niekedy ani nevedeli, čo sa deje v podriadených organizáciách alebo nemali dostatok informácií, aby vedeli odpovedať na moje otázky. Čo je žalostný stav.
Nakoľko chcete pri výstavbe diaľnic využiť PPP projekty a na ktorých úsekoch?
Opäť to vyplynie z plánu výstavby, pretože si musíme určiť strednodobý a dlhodobý odhad. Zatiaľ z toho, čo vidím a viem, to vychádza tak, že jediný horúci kandidát na PPP je obchvat Bratislavy D4. Všetky ostatné úseky sa dajú financovať z eurofondov tohto a druhého programovacieho obdobia. Všetci poznajú mapu Slovenska, kde sú nakreslené odhadované trasy jednotlivých úsekov, avšak verejnosť nechápe, v akom štádiu pripravenosti úseky sú. Dnes nemáme veľký zásobník projektov, z ktorých by sme len tak vytiahli nejaký kompaktný úsek, ktorý by sme mohli vyhlásiť za horúceho kandidáta na inú formu financovania. Zásobník projektov, ktoré sú dnes v rôznom štádiu rozpracovanosti, je akurát dostačujúci na to, aby sme boli schopní vyčerpať prostriedky v Operačnom programe Doprava. Keďže tento program sa nedá použiť na výstavbu D4, javí sa ako najhorúcejší kandidát na inú formu financovania. Je veľmi málo reálne, že by sa z rozpočtu v strednodobom horizonte vôbec staval a je potrebný.
O možnosti využitia PPP projektov sa predtým uvažovalo aj pri výstavbe rýchlostnej cesty R7 z Bratislavy na Žitný ostrov.
Nebránim sa PPP ako forme financovania. Ale najprv je nutné využiť možnosti operačných programov cez eurofondy a keď tam budú chýbať prostriedky, potom môžeme uvažovať nad dodatočnými formami financovania. Nech sú už akékoľvek, či už formou pôžičky alebo PPP. Stále sa skloňuje teória o financovaní infraštruktúry formou pôžičky od dôchodkových správcovských spoločností.
O tom sa veľa rozpráva, ale konkrétny návrh zatiaľ nevznikol.
Lebo doteraz sa o tom len rozprávalo a vôbec nikto nepomenoval konkrétny mechanizmus, ako by to fungovalo a ako by to malo celé vyzerať. Ak sa v budúcnosti ukáže, že máme úseky, ktoré nie sme schopní financovať cez eurofondy, tak sa vôbec nebránim tomu, aby sme rozpracovali aj formu financovania cez PPP. V tento moment, opakujem, vzhľadom na pripravenosť úsekov to vyzerá tak, že bude veľký úspech, keď dočerpáme Operačný program Doprava v tomto období.
Robert Fico ešte pred voľbami hovoril, že ak bude Smer opäť vo vláde, úseky R2 pri Zvolene budú postavené ako PPP projekty.
Problém je v tom, že realita sa časom mení najmä v zmysle toho, aká je pripravenosť jednotlivých úsekov. Veľa vecí sa tu aj v minulosti deklarovalo a vyzeralo to tak, že všetko je pripravené na výstavbu a jediný problém je, že chýbajú peniaze. Potom by platilo, že to je len o tom, ako nájsť správnu formu financovania, ak vieme, že viac-menej jediná použiteľná alternatíva oproti štátnemu rozpočtu a eurofondom je forma PPP. Potom by bolo na mieste začať sa baviť o tom, že to bude PPP. Aj bývalá garnitúra narozprávala určité veci, ktoré vytvorili predstavu aj u nás, že jediným problémom sú chýbajúce finančné prostriedky. Tým pádom bolo úplne legitímne povedať, prečo sa brániť aj PPP, keby to prinieslo rýchlejšiu výstavbu diaľnic a ciest. Avšak, ako sme získali reálne dáta, zistili sme, že pripravenosť úsekov je zjavne iná, ako sa rozprávalo. Reálne nasadenie aj PPP by bolo možné, keby tie úseky boli pripravené, lenže nie sú. Je množstvo komplikácií s výkupom pozemkov, niektoré stavby sú v štádiu žiadosti o územné rozhodnutie, to je veľmi ranné štádium pripravenosti. Tie úseky nie sú v kompaktnej podobe pripravené tak, že máme stavebné povolenie a poďme to súťažiť. A to je ten problém. Budeme musieť venovať veľmi veľa energie na pripravovanie nových úsekov na základe stratégie, ktorú si určíme po zaktualizovaní plánu výstavby.
Doteraz boli rôzne termíny dokončenia chýbajúcich úsekov na hlavnej diaľnici D1 medzi Bratislavou a Košicami. Podľa všetkého padne aj termín v roku 2017. Máte nejaký reálnejší termín?
Nemyslím si, že má zmysel, aby som hovoril svoju najoptimistickejšiu predstavu. Treba sa baviť o tom realisticky. Mám protiotázku: Ako dopadne enviro posudzovanie na úseku Turany – Hubová? Ak mi odpoviete realisticky, tak vám potom poviem realisticky, ako sa ten termín posúva. Nikto na svete nevie dnes toto povedať. Vyhlásiť akýkoľvek termín je úplný alibizmus. Čo vieme ale určite vyhlásiť je, že nepodceníme nič v rámci prípravy a posúvaní agendy dopredu. Určite budeme robiť všetko, čo sa urobiť dá, na to, aby to bolo čo najskôr. Sú tam naozaj faktory, ktoré nevieme ovplyvniť. Ako to Európska komisia vo finále posúdi, čo nám všetko nariadi v podobe kompenzačných opatrení, čo to všetko vyvolá voči dĺžke výstavby tohto úseku? To nám automaticky komplikuje situáciu v tom, akým spôsobom bude financovaný – či z prvého programovacieho obdobia, druhého, a kedy presne to bude. Toto všetko musíme rozanalyzovať. Ak niekto povie nejaký termín, tak blafuje, nemôže na to vedieť odpovedať. A bolo by zase z mojej strany veľmi jednoduché povedať, že termín sa posunie o niekoľko rokov. To nechcem urobiť. Chcem, aby sme sa bavili o tom realisticky. Presnejší odhad budeme schopní povedať až po vyriešení tohto problému. Dúfam a som optimista, že ho vyriešime a že budeme už v lete vedieť, ako to konkrétne s týmto úsekom vyzerá. Ďalší problém je obchvat Prešova, kde pripravenosť je takmer nulová. Kedy sa vyrieši príprava toho úseku a dostane sa do štádia, že budeme schopní odhadovať termíny, to je ešte vo hviezdach. Keď sa bavíme o úplne kompletnom prepojení Bratislavy a Košíc, nemôžeme vynechať žiadny z úsekov. A potom sú dva veľké otázniky – Turany – Hubová a obchvat Prešova.
Čo je potrebné zmeniť vo verejnom obstarávaní z hľadiska vášho rezortu, aby sa diaľničné tendre umelo nepredlžovali?
Je zjavné, že problémy sa opakujú akoby cez kopirák. Už sa začína črtať schéma toho, v čom zlyháva verejné obstarávanie. Pri obstarávaní veľkých infraštruktúrnych projektov treba zákon zaktualizovať. Vláda si dala záväzok novelizovať tento zákon tak, aby sa z neho stal moderný, ale aj nespochybniteľný a dostatočne transparentný zákon. Je to veľmi citlivá otázka, lebo sa bude musieť nájsť konsenzuálne optimum. A bol by som veľmi rád, keby sa našiel konsenzus naprieč celým politickým spektrom, pretože na tento problém naráža vláda ľubovoľného zafarbenia. Bývalý minister dopravy hovoril, že by sa malo prejsť skôr na ekonomicky najvýhodnejšiu ponuku a nezohľadňovať pri vyhodnocovaní len najlacnejšiu ponuku. Je to veľmi vágna definícia, musí to byť presne uvedené v zákone. Taktiež Úrad pre verejné obstarávanie nemôže dávať vágne odporúčania. Musí to byť napísané veľmi precízne. Je to veľká úloha, na ktorú potrebujeme nejaký čas.
Budete pokračovať v tendri na poradcu pre výber koncesionára na prevádzku letiska v Bratislave? Aké sú vaše predstavy o jeho budúcnosti a rozvoji?
Je jasné, že infraštruktúru, ktorú letisko potrebuje, už viac-menej má. Problém je, že kapacita je nevyužitá. Máme dve možnosti. Buď obsadíme letisko naozaj veľmi, veľmi profesionálnym a sofistikovaným manažmentom, ktorý bude schopný rozvíjať letisko do takej miery, že využije infraštruktúrne kapacity, ktoré má. Čo sa v histórii zatiaľ nikomu nepodarilo. Alebo si necháme poradiť od niekoho, kto nájde partnera, ktorý nájde letisku know-how na vytvorenie takéhoto obsahu. Keď už je táto súťaž rozbehnutá a už je vlastne pri konci, vyhodnotíme ponuky a vzíde poradca. Dáme mu úlohu, aby sa nad tým zamyslel a poradil nám, aký by bol najvhodnejší režim pre letisko v budúcnosti.
Takže vylúčená je len privatizácia a ostatné je možné?
Áno.
Aké máte zámery pre rozvoj malých regionálnych letísk?
Nebránim sa ničomu. Je veľmi dôležité, ako sa na to pozerajú samotné regióny, pretože pre nich to má byť hlavným prínosom. Model, že letisko bude preberať samospráva, môže byť aj vhodný, otázka je financovanie. Nemáme nadbytok peňazí, aby štát mohol plnohodnotne rozvíjať tieto letiská. Je to hlavný hendikep. Viem si predstaviť, že niektoré z regionálnych letísk by mohli byť spravované samosprávnymi krajmi alebo lokálnymi samosprávami. Treba nájsť vhodný model, kde vieme byť veľmi flexibilní. Nenašiel som tu však žiadnu ucelenú koncepciu, s ktorou by sa dalo ďalej pracovať. Budeme musieť na tom popracovať so samosprávami.
Váš predchodca Ján Figeľ chcel nájsť strategického partnera pre Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia s tým, že by v nej získal najmenej 66 % akcií. A začal aj podobný tender ako v prípade letiska na výber poradcu. Čo s tým?
Veľmi podobne ako pri letisku. Tiež budeme pokračovať v tejto súťaži. Nebránime sa vstupu veľkého strategického partnera. Opäť platí, že nie privatizácia, ale strategický partner môže byť pre Cargo prínosom. Práve vzhľadom na logistické rozloženie a dĺžku tratí, keďže dlhšia preprava je zaujímavá a efektívnosť sa dosahuje až pri určitej vzdialenosti. Takže budeme pokračovať v súťaži ako je rozbehnutá a opäť sa vyberie poradca.
Keď bol ministrom dopravy Ľubomír Vážny, hovorilo sa o vytvorení spoločného podniku slovenského a českého Carga. Je táto možnosť ešte na stole?
Spoločný podnik by teoreticky mohol tiež pripadať do úvahy, ale uvidíme, ktorá alternatíva sa bude javiť lepšia. Nebránim sa ničomu, čo by Cargu mohlo pomôcť.
Môžu mať Ruské železnice záujem o Cargo napríklad v spojitosti s projektom širokorozchodnej trate?
Môže to zapadať do ich strategických plánov. Téma širokorozchodnej trate je akosi zakliata. Všetci sa tvária, že je to niečo nechcené a zlé, pričom neviem, prečo sa na to tak pozerajú. Uskutoční sa detailnejšia analýza, ktorá odpovie na množstvo otázok. Najväčší otáznik je, kto to bude financovať. Viem si predstaviť model, že to bude pre Slovensko výhodné, čo ľahko vyhodnotíme. V tom prípade sa vôbec nebránim ani širokorozchodnej.
Vzhľadom na to, ako nízko je využitá kapacita nákladnej prepravy na železnici, načo budovať cez Slovensko širokorozchodnú trať? Možno by stačilo postaviť terminál pri Haniske.
Aj toto môže byť riešenie. Dnes niekto vylučuje z celej koncepcie niečo, čo ani nevie, čo to je. Nikto teraz nemá jasnú predstavu o tom a nevie povedať, čo to presne bude v detailoch. Keď budú nové detaily známe, vyhodnotíme ich. Máme dostatok výskumníkov, ktorí zistia, akým spôsobom to bude v kolízii s existujúcim Cargom a čo to prinesie. Možno efekt prínosu bude väčší ako úbytok prepravy. Nikto na to nevie odpovedať, pretože zatiaľ nevie, o čom hovorí.
Budete pokračovať v revitalizácii štátnych železničných spoločností, ktorá popri finančnom ozdravovaní a znižovaní nákladov priniesla aj masové prepúšťanie?
So snahou optimalizovať sa nedá nikdy prestať. Nedá sa ani povedať, že ju začalo len bývalé vedenie. Optimalizácia sektoru prebieha kontinuálne a určite bude prebiehať naďalej. Treba sa začať pozerať na celý sektor ako na jeden a nie ako na tri jednotlivé spoločnosti. To bola podľa mňa historicky najväčšia chyba všetkých bývalých vedení, že tieto spoločnosti sa voči štátu aj sebe stále správali ako samostatné entity. A nie ako entity, ktoré sú súčasťou jedného sektoru a sú navzájom a spolu aj so štátom úplne poprepájané, jednak finančnými tokmi, ale aj záujmami pri dodávaných službách. Veľkým problémom a záťažou, ktorú si celý sektor nesie so sebou z histórie, je zadlženosť medzi jednotlivými spoločnosťami a štátom, a potom ešte aj voči bankám. Tento gordický uzol sa musí jednoducho rozťať a to bude základ pre oddlženie sektoru v maximálne možnej miere. Treba vyriešiť tieto veci, ktoré spoločnosti do veľkej miery obmedzujú aj v racionálnom uvažovaní alebo správaní sa. Dnes často jedna na druhej parazitujú, čo je neprípustné. Je ich treba riadiť ako jeden sektor.
Bývalý minister Vážny plánoval vytvorenie spoločného holdingu pri zachovaní samostatnosti troch železničných spoločností.
Bol aj taký model, ale podľa mňa nie je nutné ísť až do tejto formy. Oveľa jednoduchšia cesta je začať sa na to pozerať naozaj ako na jeden sektor, vyriešiť ich finančné vzťahy, a riadiť ich v zmysle jednotnej stratégie celého sektoru. Toto je oveľa dôležitejšie. A potom z toho vyplynie, akú optimalizáciu ešte vieme vymyslieť. Určite nejdeme cestou, že jediné riešenie je prepustiť polovicu zamestnancov a tváriť sa, že je to celá revitalizácia. To nie je o tom, je to oveľa komplexnejšia vec. Je potrebné zosynchronizovať železničnú a autobusovú dopravu, ktorá bude kde prioritná, a z toho vyplynie plán optimalizácie. Treba vychádzať z analýzy prúdov dopravy, to je najobjektívnejší základ, ako by to malo fungovať.
Nebudú sa regionálne samosprávy brániť optimalizácii autobusovej dopravy?
Historicky sa bránili, ale veľa vecí sa v minulosti skomplikovalo, pretože nebola dostatočne efektívna komunikácia medzi ministerstvom a podriadenými organizáciami, ani medzi podriadenými organizáciami a samosprávami. Dnes máme unikátnu šancu pohnúť minimálne rýchlosť a efektívnosť komunikácie, pretože viete akým spôsobom sú personálne obsadené práve vyššie územné celky, ktoré majú do toho čo povedať. Sme pripravení nájsť konsenzus medzi nami a nimi efektívnejšie ako v minulosti. A toto určite chceme využiť, čo je opäť ďalšia výhoda jednofarebnej vlády.
Prečo je čerpanie eurofondov stále také nízke napriek tomu, že súčasné programovacie obdobie sa blíži ku koncu? Ako to chcete zrýchliť a zlepšiť?
Situácia je rôzna v každom operačnom programe. Faktom zostáva, že v minulosti sa vzhľadom na výmeny vlád menila aj stratégia toho, čo mali jednotlivé prioritné osi dosahovať. Keď sa menila stratégia, menilo sa aj portfólio projektov, ktoré boli zaradené do plánu potenciálneho financovania z eurofondov. Vznikli časové sklzy a dnes sme zdedili stav, keď je čerpanie vo viacerých operačných programoch ohrozené. Ale stále pri určitom šťastí a optimalizovaní riadenia je možné tieto programy dočerpať. Opäť je to veľmi zvláštna situácia, že tu bol Centrálny koordinačný orgán, ktorý v princípe nerobil nič zásadné. Len monitoroval a štatisticky vyhodnocoval čerpanie v operačných programoch, aj to zle. Mali tu brožúrky, ktoré pravidelne s peknými grafmi vyrábali a to bolo všetko. Čiže totálna štatistická úloha. V niektorých tabuľkách mali chyby v súčtoch, to je už úplný vrchol. Hlavná tabuľka o čerpaní mala chybu v tom, že jeden stĺpček sa zle zrátaval s druhým. Asi takú výpovednú hodnotu to malo a asi tak to bolo dôležité pre všetkých. Bolo jedno, že je tam chyba, nikoho to aj tak nezaujímalo. To sa musí celé otočiť. Medzi operačnými programami neexistuje žiadna zásadná výmena know-how, ako to robiť poriadne. A to má byť práve úloha Centrálneho koordinačného orgánu, ktorý má metodicky usmerňovať, monitorovať, dozerať a viac-menej aj riadiť jednotlivé riadiace orgány. Ešte aj za bývalej vlády Roberta Fica bol aspoň prvý pokus o koordináciu na úrovni vicepremiéra Čaploviča. A to pritom nemal hlavný nástroj, čo je Centrálny koordinačný orgán. Teraz je oveľa väčší potenciál na to, aby koordinácia bola riešená tak ako bola myslená. Myslím, že túto ambíciu naplníme, pretože predstava v tejto sekcii je jasná.
Zhováral sa Martin Benko