Predpokladom toho je podľa dopravných analytikov vznik dopravnej autority, čiže inštitúcie, ktorá by koordinovala objednávanie výkonov vo verejnom záujme v železničnej a autobusovej doprave.
BRATISLAVA 30. októbra (SITA) – Súčasný spôsob prevádzky verejnej osobnej dopravy, keď štát objednáva spoje v železničnej doprave a samosprávne kraje v prímestskej autobusovej doprave, je neefektívny a potrebuje zásadnú zmenu. Predpokladom toho je vznik dopravnej autority, čiže inštitúcie, ktorá by koordinovala objednávanie výkonov vo verejnom záujme v železničnej a autobusovej doprave.
Ako vyplynulo z konferencie Verejná osobná doprava – nevyhnutnosť alebo ľahostajnosť, ktorú za účasti odborníkov na dopravu zorganizovalo v pondelok hnutie OĽaNO, umožnilo by to lepšiu nadväznosť a využívanie spojov v regionálnej doprave a zvýšilo záujem ľudí o verejnú dopravu.
Jančík: Problém je rozdelené objednávanie výkonov
Ekonomicko-dopravný analytik Ľuboš Jančík upozornil, že podiel individuálnej automobilovej dopravy v osobnej preprave od roku 1995 výrazne vzrástol z 50 % na zhruba tri štvrtiny, dôsledkom čoho sú časté zápchy na cestách. „Preprava z miesta bydliska do zamestnania sa mení na neustále čakanie v kolónach. Vidíme, že najmä vo veľkých mestách nie sú riešením diaľnice. Riešením je to, že začneme podporovať verejnú osobnú dopravu,“ povedal pre agentúru SITA Jančík s tým, že problémom je rozdelené objednávanie dopravných výkonov.
Výkony treba objednávať z jedného centra
Napríklad, z Pezinka alebo Malaciek jazdia do Bratislavy paralelne poloprázdne vlaky a autobusy, pričom prímestské autobusy chodia až do centra hlavného mesta. „Načo chodia do centra mesta? Tie výkony sa môžu použiť inde a toto môže obslúžiť mestská hromadná doprava. Nedá sa to urobiť inak, len tak, že objednávka výkonov sa bude robiť z jedného centra, ktorým bude národný dopravný integrátor alebo dopravná autorita,“ priblížil Jančík.
Potrebný plán a štandardy dopravnej obsluhy
Jednou z prvých úloh tejto inštitúcie bude príprava plánu dopravnej obslužnosti, teda vlastne cestovného poriadku s prepojením jednotlivých druhov dopravy. Musia sa zároveň vytvoriť štandardy dopravnej obsluhy so zabezpečením aspoň šiestich párov spojov denne v pracovných dňoch a troch cez víkend, resp. sviatky.
Smer prepásol šancu zmeniť to
Dopravná autorita by podľa analytika mala mať celoštátnu pôsobnosť, keďže doprava nezačína a nekončí na hraniciach krajov. „Nepredpokladám, že by sa vytvorila dohoda na úrovni regiónov, a preto musí prísť zmena zo zákona,“ uviedol Jančík. “ Už v roku 2013 sa povedalo, že potrebujeme dopravnú autoritu na celoštátnej úrovni. Aj štát si to uvedomuje, veľa sa o tom len hovorí, ale prakticky nič sa v tom nekoná,“ dodal.
Smer-SD podľa analytika počas svojej predošlej vlády nevyužil ideálnu príležitosť uskutočniť to, keďže vo väčšine krajov mal svojich predsedov. Súčasná koaličná vláda počíta so vznikom dopravnej autority vo svojom programe.
Kubáček: Návrh plánu pre Bratislavský kraj môže byť príkladom
Expert na železničnú dopravu Jiří Kubáček predstavil návrh alternatívneho plánu dopravnej obslužnosti Bratislavského samosprávneho kraja (BSK), ktorý je založený na skúsenostiach v Juhomoravskom kraji. Z hľadiska funkčnosti a efektívnosti by mohol byť východiskom aj pre iné kraje na Slovensku.
Napríklad, vlakové výkony štátneho osobného dopravcu na trase Kúty – Bratislava – Trnava – Leopoldov by sa mohli zvýšiť z 2,54 mil. na 4,3 mil. kilometrov (rast o 69 %), no na ich zabezpečenie by stačilo 28 súprav oproti súčasným 25 (rast o 12 %).
Vzdialenosť k zastávke by mala byť dlhšia
„Možno sme boli trochu vyprovokovaní k tejto debate tým, že je v procese schvaľovania plán dopravnej obslužnosti Bratislavského samosprávneho kraja. Zarazilo nás, že zachováva rozsiahle súbehy medzi autobusmi a vlakmi a má celý rad ďalších atribútov, s ktorými sme neboli úplne stotožnení,“ povedal pre agentúru SITA Kubáček, bývalý generálny riaditeľ sekcie železničnej dopravy na Ministerstve dopravy a výstavby SR.
Ako príklad uviedol štandard dochádzkovej vzdialenosti päťsto metrov k najbližšej zastávke, pričom všetky kraje, kde už sú zavedené funkčné integrované dopravné systémy, používajú vzdialenosť k zastávke jeden a pol až dva kilometre.
Autobus v zápche je len veľké auto
„Mal by sa konečne zjednotiť subjekt objednávateľa autobusovej a železničnej dopravy, lebo tým sa nastavia ekonomické mechanizmy tak, aby to mohlo fungovať. Dnes sú nastavené pri podvojnom objednávaní tak, aby to nefungovalo. Treba tiež prijať štandardy dopravnej obsluhy, ktoré sú osvedčené vo fungujúcich integrovaných dopravných systémoch,“ poznamenal Kubáček.
Na to, aby to fungovalo, podľa neho treba značne zvýšiť výkony železničnej dopravy na území BSK. „Ľudia už prirodzene prestupujú na železnicu, pretože je preukázateľne rýchlejšia ako autobus. Ten je len veľké auto, ktoré stojí v zápche takisto ako malé auto,“ zdôraznil s tým, že pri posilnení železničnej dopravy by postačili súčasné výkony autobusov v kraji a odstránili by sa súbehy.
Kovalčík: Silnejšie prúdy ľudí majú voziť vlaky, slabšie autobusy
Analytik inštitútu INEKO Ján Kovalčík upozornil, že vlaky a autobusy si za verejné peniaze často konkurujú, namiesto toho, aby sa dopĺňali, na trasách so silnými prúdmi cestujúcich. „Na druhej strane chýba primeraná obsluha menších obcí, ktoré sa nedajú obslúžiť vlakmi a ktoré kraje neobsluhujú dostatočne regionálnymi autobusmi. Umožňujú im radšej voziť ľudí medzi mestami, čiže súbežne s vlakmi,“ povedal Kovalčík.
Silnejšie prúdy cestujúcich by podľa neho mala zabezpečovať železničná doprava, ktorá má väčšiu kapacitu, a slabšie prúdy autobusy.
Juhomoravský kraj ako dobrý príklad integrácie verejnej dopravy
„Tu sa tento základný princíp nedodržiava. Tým, že župy nezmyselne dotujú autobusy, ktoré jazdia súbežne s vlakmi, máme poloprázdne vlaky, autobusy a župy nemajú dosť zdrojov na to, aby zabezpečili, zaplatili dostatok spojov aj do koncových miest, kde nejde o veľa ľudí a záujem autobusových dopravcov je nižší,“ dodal Kovalčík.
Župy namiesto toho, aby objednávali grafikon a výkony, podľa neho často prenechávajú túto svoju kľúčovú úlohu autobusovým dopravcom, ktorí majú len dodávať výkony. Juhomoravský kraj označil za dobrý príklad toho, ako efektívna integrácia verejnej dopravy výrazne zvýšila počet cestujúcich a prispela k tomu, že cesty sú menej zaťažené individuálnou dopravou.
