Nedostavaná základná diaľničná sieť. Nedokončená hlavná domáca diaľnica D1 medzi Bratislavou a Košicami, ale aj ďalej k hraniciam s Ukrajinou. Chýbajúce úseky D3 na Kysuciach aj na R4 od Prešova k hraniciam s Poľskom.
Motoristi nemôžu využívať ani neexistujúce severo-južné rýchlostné prepojenie stredom krajiny, podobne ani južnou trasou od Lučenca smerom na Košice. Taký je stav diaľničnej infraštruktúry na Slovensku po viac ako 30 rokoch jeho samostatnosti a takmer 20 rokoch členstva v Európskej únii, z ktorej išli miliardy eur aj na rozvoj diaľnic a ciest.
Vlaky na časti južnej trasy do Košíc pôjdu aj 120 km/h. Je reálne aj spojenie Bratislava - Nitra - Banská Bystrica?
Neutešenú situáciu dotvára kritická úroveň mnohých ciest prvej triedy, napriek väčším investíciám v posledných rokoch, aj regionálnych ciest, vrátane mostov na nich.
Zanedbané investície z minulosti sa prejavujú aj na úrovni železničnej infraštruktúry a následne v doprave na koľajniciach. Časť hlavnej železničnej trasy od Žiliny po Košice a Čiernu nad Tisou nie je stále zmodernizovaná, nehovoriac o nevyhovujúcej úrovni južného ťahu cez Zvolen na Košice. Pre zúfalý stav mnohých traťových úsekov musí byť na nich obmedzovaná rýchlosť, čo nepriaznivo vplýva tiež na meškania vlakov, a tým aj na ich spoľahlivosť a záujem ľudí o ich väčšie využívanie.
O týchto naďalej aktuálnych výzvach v súvislosti s diaľnicami, cestami a železnicami sme sa porozprávali s Jaroslavom Kmeťom, ktorý sa týmto témam ako štátny tajomník Ministerstva dopravy SR aktívne venoval v rokoch 2020 až 2023. Prekvapilo ho, že celý proces od začiatku prípravy po dokončenie výstavby diaľnice trvá na Slovensku priemerne až štrnásť rokov.
Výrazné skrátenie prípravy
„Výstavba netrvá dlho – tri až tri a pol roka, ale príprava. Všetky procesy, dopady na životná prostredie, územné konanie, alebo stavebné povolenie, majetkovo-právne vysporiadanie pozemkov, to je enormný čas, pre ktorý nás možno dávajú na koniec v Európe pri príprave a výstavbe diaľnic,“upozornil v rozhovore Kmeť.
Preto podľa neho začali pracovať na niektorých legislatívnych krokoch, aby prípravu alebo výstavbu urýchlili.„Jedným z nich bol zákon, ktorý vetovala terajšia prezidentka, o urýchlení prípravy a výstavby niektorých úsekov diaľnic. Tento zákon dopomohol tomu, že doba prípravy sa skrátila o 18 mesiacov. Toto je jeden z takýchto príkladov,“ uviedol s tým, že sa to týka hlavne úsekov diaľnice D1, ale aj R4, R3, R2 a D3.
K zrýchleniu prípravy a výstavby diaľnic alebo iných veľkých stavieb môže podľa bývalého štátneho tajomníka prispieť aj nový zákonom o strategických investíciách, ktorý pripravilo nové vedenie ministerstva dopravy. „Viem, že prišlo päťsto pripomienok, ale to všetko sa dá vyčistiť a zákon pripraviť tak, aby bol dobrý po každej stránke. Toto Slovensko potrebuje. Ak staviame cesty alebo železnice štrnásť rokov s prípravou a porovnáme sa už len s Poľskom, kde ten čas je šesť alebo sedem rokov, je to o polovicu menej. Toto je hlavný dôvod, prečo meškáme,“ tvrdí Kmeť.
Podľa neho sú potrebné aj zmeny vo verejnom obstarávaní, lebo je neakceptovateľné, aby obstarávanie trvalo niekoľko rokov, ako to bolo v prípade výstavby obchvatu Tvrdošína na R3 na Orave či modernizácie železničnej trate na Záhorí. „Potom sa ťažko buduje alebo napĺňajú aj medzinárodné záväzky, že máme vystavať hlavné TEN-T koridory do roku 2030,“ podotkol.
Veľké opravy by mali pokračovať
Motoristi často nadávajú nielen na dlhú prípravu výstavby diaľnic a chýbajúce úseky, ale aj na cesty prvej triedy pre nevyhovujúci stav mnohých z nich. To majú postupne čiastočne zlepšiť pokračujúce veľké opravy týchto ciest po celom Slovensku.
„Mali sme program veľkoplošných opráv, kde sme vyrokovali s ministerstvom financií, ťažko vyrokovali, musím povedať a zdôrazniť, 200 miliónov eur, ktoré sa investovali počas štyroch rokov do veľkoplošných opráv ciest I. triedy,“ pripomenul Kmeť s tým, že stav ciest I. triedy bol katastrofálny. Slovenská správa ciest bola podľa neho vždy podkapitalizovaná, pretože 37 alebo 40 miliónov eur, ktoré dostávala každý rok, nestačili.
„To dostávala 10 alebo 15 rokov, a keď sa pozriete, ako stúpli ceny materiálov, pracovnej sily, prác, to nie je čiastka, ktorá môže stačiť. Môže stačiť možno na jednoduchú reprodukciu, ale na to, aby ste udržiavali cesty tak, ako nám prikazuje legislatíva, aj z hľadiska bezpečnosti alebo zjazdnosti ciest, tak na to nestačí,“poznamenal.
Z tohto dôvodu bolo potrebné do tohto sektora naliať jednorazovo väčšiu sumu peňazí a začať tieto cesty opravovať. Za tri roky sa tak investovalo okolo 150 alebo 160 miliónov eur a opravilo sa vyše 400 kilometrov týchto ciest.
„Ciest I. triedy je cez tritisíc kilometrov, čiže pri 40 %, ktoré sme v roku 2020 definovali, že ich stav je havarijný, alebo zlý, ešte treba popracovať a možno predĺžiť ten program,“ myslí si Kmeť. Za ešte dôležitejšie považuje opravu mostov na hlavných cestách a oceňuje, že v tejto ich iniciatíve pokračuje súčasný minister dopravy Jozef Ráž. Ak by sa s tým nič neurobilo, tak v roku 2030 môže byť v katastrofálnom alebo havarijnom stave 90 % mostov.
Obrovský investičný dlh
Napriek pokračovaniu modernizácie a obnovy železničných tratí je stále potrebné doháňať zameškané a odložené investície aj v tejto oblasti. Bývalý štátny tajomník na ministerstve dopravy, ktorý je veľkým fanúšikom železníc, s tým súhlasí.
„Určite. Investičný dlh už len na odloženej údržbe je 900 miliónov na tom, čo máme postavené a chceme, aby bolo v normálnom stave na prevádzku. V decembri obmedzení na trati bolo vyše 90, a to potom spôsobuje aj meškania vlakov,“ potvrdil Kmeť.
Ako pokračoval, investície išli zväčša z eurofondov, ale do železničnej dopravy nešli veľmi. Išli väčšinou do výstavby ciest a diaľnic, a ten objem bol možno dvoj- až trojnásobný.
„Teraz sa karta otočila a preferovaná je zelená doprava, Európska komisia alebo Európska únia podporuje železničnú dopravu. Projekty neboli pripravené, alebo to, čo bolo postupne pripravené, sa realizuje a začínajú sa konečne realizovať veľké stavby, ktoré zrýchlia dopravu na železnici na hlavnom koridore zo Žiliny do Košíc,“ očakáva bývalý štátny tajomník.
V rozhovore s Jaroslavom Kmeťom sa tiež dozviete
- čo zatiaľ hovorí na zámery nového vedenia ministerstva dopravy
- prečo ešte nie sú hotové a kedy by mohli byť úseky D1 s tunelmi Višňové a Čebrať
- aká je situácia s posledným nerozostavaným úsekom D1 medzi Bratislavou a Košicami
- kedy by mohli mať dve najväčšie slovenské mestá plynulé diaľničné spojenie cez Žilinu
- či bude D1 dokončená až k hraniciam s Ukrajinou
- o dostavbe úsekov R4, D3 či severo-južnom prepojení
- o modernizácii železničnej trate zo Žiliny na východ Slovenska
- či vysokorýchlostná železnica spojí krajiny V4
- čo prinesie reforma verejnej osobnej dopravy
