Prezident Stavebnej komory Slovenskej republiky Ivan Pauer tvrdí, že haváriu aj s prípadnými obeťami či škodami na majetku nemožno vylúčiť najmä pri mostoch nad štvrtým stupňom ohrozenia. „K havárii zvyčajne prichádza zo súbehu dvoch a viac veličín, preto nie je možné vylúčiť, že sa nám zrúti most aj pri nižšom stupni ohrozenia,“ uviedol Pauer. Všetko je to o včasnej a kvalitnej diagnostike, priebežnej údržbe a oprave a včasnej a kvalitnej periodickej generálke mosta.
Nakoľko sú slovenské mosty na diaľniciach, rýchlostných cestách či cestách prvej triedy bezpečné?
– Čo sa týka kontrolovania technického stavu mostov, zatiaľ sa kontroly zväčša vykonávajú v požadovanej kvalite a rozsahu, ale, žiaľ, súprípady, že sa kontrola vykoná povrchne a nie vždy v periódach, ktoré si tieto stavby vyžadujú. Veľký problém v tejto činnosti je, že nám rapídne ubúdajú stavební odborníci s praxou a noví nestíhajú kapacitne a vedomostne nahradiť ani len prirodzenú generačnú výmenu odborníkov. Včasnú diagnostiku technického stavu mostov a vôbec stavieb považujeme za najdôležitejšiu činnosť prevencie a bezpečnosti stavieb stavieb na Slovensku. Veľkým problémom však je prideľovanie finančných prostriedkov na prevenciu, údržbu a opravy.
Môže hroziť podobná tragédia ako v talianskom Janove, kde sa zrútil diaľničný most?
– Nemôžeme vylúčiť haváriu niektorých mostov na Slovensku aj s prípadnými obeťami, alebo majetkovými škodami hlavne pri mostoch nad štvrtým stupňom ohrozenia (do siedmich stupňov). K havárii zvyčajne prichádza zo súbehu dvoch a viac veličín, preto nie je možné vylúčiť, že sa nám zrúti most aj pri nižšom stupni ohrozenia. Všetko je to o včasnej a kvalitnej diagnostike, priebežnej údržbe a oprave a včasnej a kvalitnej periodickej generálke mosta a vôbec stavieb, kvalitného projektu a samozrejme dostatku pridelených peňazí. Problém na našich starších mostoch zohráva faktor, že boli projektované pred tridsiatimi a viac rokmi (aj šesťdesiatimi) za diametrálne odlišných technických noriem, technických predpisov a realizačných možností a hlavne pri menších záťažových požiadavkách a predpokladov ako sú dnes.
Ako hodnotíte technický stav mostov , čo považujete za najväčšie nedostatky?
– Musíme si priznať, že približne od roku 1993 sa údržba mostov, ciest a vôbec verejných stavieb dostala na vedľajšiu koľaj záujmu politikov a technický stav viacerých stavieb je zlý až zúfalý. V podstate dvadsaťpäť rokov politici riešia svoje stranícke problémy a problémy verejnosti, v tomto prípade verejných stavieb, hasia až na poslednú chvíľu. Preto sa občas objaví kritický most, prípadne zatiaľ len nebezpečný most, na ktorom znížia frekvenciu pohybu, zaťaženie a rýchlosť vozidiel. Výnimočne most aj uzatvoria, ako napríklad v Komárne. To však neznamená, že riziko kolapsu zažehnali, problém len oddialili. V prípade závažného poškodenia a súbehu nepriaznivých vplyvov sa havária mostu aj nad štvrtý stupeň ohrozenia môže udiať kedykoľvek bez varovania. To sa nedá vylúčiť, pretože je to vždy súbeh viacerých negatívne pôsobiacich faktorov, najmenej dvoch – porucha časti konštrukcie a vonkajší spúšťač kolízie.
Dlhodobo sa hovorí o zanedbanej údržbe, opravách a rekonštrukcií mostov, že ide na to podstatne menej peňazí ako by bolo potrebné.
– Je to veľký problém. Napríklad, železničný most v Šali s jeho vyosením, cestný most v tom istom meste s vážnymi problémami podpier, Univerzitný most v Nitre, alebo peší most v Bratislave nad križovatkou ulíc Pražská, Štefánikova a Šancova. Ich oprava sa neustále pod rôznymi zámienkami a dôvodmi odďaľuje, teda zanedbáva. Technický stav problematických mostov sa zhoršuje a konečná oprava a jej rozsah sa výrazne zväčšuje a zdražuje. Rozhodujúci činitelia sú zrejme prioritne, žiaľ, zahľadení do svojich politických problémov a do nekonečnej dlhodobej výstavby mimoriadne drahých diaľnic a iných drahých investícií, ako na údržbu a opravu mostov a ostatných verejných stavieb. Veľkým problémom je preťažovanie cestných komunikácií nákladnou dopravou a hustotou dopravy , pretože sme nezmyselne opustili železničnú dopravu, ktorá je niekoľkonásobne efektívnejšia na prepravu nákladov ako cestná.
Čo by bolo potrebné s tým urobiť?
– Je nutné uvažovať o odľahčení cestnej nákladnej dopravy čiastočným presunom na železnicu, čo odľahčí zaťažené cesty a mosty, a efektívnejšie pristupovať k dobudovaniu cestnej a železničnej infraštruktúry. Tento problém bol konštatovaný aj v diskusiách na medzinárodnej akcii V4 Logistické fórum na maďarskom Hungaroringu 15. júna. Hovorilo sa tam tiež, že najlacnejšia správa cestnej a železničnej infraštruktúry je v pravidelnej kontrole a údržbe.
Môže byť zanedbaná údržba a opravy mostov časová bomba do budúcnosti?
– Určite áno, a tie zatiaľ malé bomby nám už pomaly aj vybuchujú v podobe mostov v kritickom a havarijnom stave. Mám aj niekoľko zdraviu škodlivých budov, v ktorých štátni zamestnanci možno ešte pracujú, alebo museli byť z nich vysťahovaní do provizórií, prtetože niet peňazí na opravu. V podstate máme asi tisícdvesto mostov s horiacou zápalnou šnúrou a otázkou len je, kedy a čo spustí ich kolaps. K ním sa pomaly, ale isto približujú ďalšie, ktoré na svoju údržbu ešte čakajú.
Je potrebné v súvislosti s tragédiou v Janove prijať nejaké opatrenia na Slovensku?
– Nemyslím si, že je potrebné v súvislosti s udalosťou v Janove prijímať nejaké opatrenia, bol to celkom iný most a za iných podmienok vybudovaný. Janovské nešťastie a havarijný technický stav našich mostov však musí byť výstrahou a varovaním pre všetkých úradníkov, ktorí sú zodpovední za ich stav. Stačí, aby sa dodržiavali normy, zákony s príslušnými predpismi a vyžadovalo sa ich plnenie, vrátane vynútenia osobnej zodpovednosti za zanedbanie povinností so všetkými dôsledkami a na všetkých stupňoch úradov. Na Slovensku sme si za posledné desaťročia zvykli všetko zametať pod koberec a schovávať sa za kolektívne a politické rozhodnutia. Takže si veľké ilúzie v náprave s dlhodobým dopadom nerobím, pokiaľ aj na Slovensku nespadne ďalší most s nejakými priamo a nepriamo zodpovednými funkcionármi za stav infraštruktúry verejného majetku – stavieb. Treba si uvedomiť, že nebezpečné cesty, mosty a vôbec stavebné diela sú verejným ohrozením spadajúcim ja pod Trestný zákon.
Takže čo navrhujete?
– Rozhodne by som pri nebezpečných mostoch nečakal po dosiahnutie piateho, šiesteho alebo siedmeho stupňa nebezpečia, ale postupoval by som podľa stavebného zákona. Zatvoril by som most a priamym výberom, rokovaním by som určil stavebnú firmu, ktorá most opraví vo verejnom záujme pre všeobecné ohrozenie. Určite sa niekto ozve, že nabádam na nerešpektovanie zákona o verejnom obstarávaní, ale je veľa stavieb, ktoré akútne potrebujú riešenie, ktorému tento zákon robí len prekážku. Stavebný zákon to umožňuje a prikazuje. Poviem príklad – ste v ohrození života, budete robiť obstarávanie, ktorá záchranná služby vás odvezie do ktorej nemocnice a ktorý chirurg vás dá dokopy, alebo to necháte na odborníkov zo záchrannej centrály. V prípade ohrozenej stavby v nebezpečnom stave nie je lepšie stavbu včas zachrániť a nechať rozhodnúť odborníkom na stavebnom úrade, ako a kto stavbu zachráni, ako sa hrať na čisté, ale mesiace trvajúce verejné obstarávanie nejakým mŕtvym softvérom, o ktorom si aj tak každý schopný odborník myslí svoje, len to verejne nepovie.
Mali by byť dlhšie mosty povinne vybavené funkčnými monitorovacími systémami?
– Niet nad dobrého odborníka, ktorý pravidelne dohliada na svoj most, napríklad, ako je to pri Moste SNP v Bratislave. Otec most vyprojektoval, pokiaľ mohol kontroloval a syn po ňom prácu prevzal. Nemôže byť nič lepšie pre ten most a takto by som si to predstavoval u každého mostu a každej stavby. je to najefektívnejšie a najlacnejšie preventívne opatrenie a prenesenie zodpovednosti. Mám však obavu, že toto sa mnohým nebude páčiť. Veľkou chybou bolo, že po vstupe do Európskej únie sa stavby zmenili na tovar a neponechali ich v pôvodnom právnom a vecnom stave. Stavby nám poskytujú služby a ochranu, tak by sme sa mali k ním aj správať!
Martin Benko
