Ako by mala pokračovať výstavba diaľnic?
Hlavným cieľom na Slovensku by malo byť dostať výstavbu diaľnic a celej cestnej infraštruktúry z politickej diskusie do viac odbornej. Bude to možné až teraz po voľbách, keď opadnú veci s tým spojené. Je potrebné si sadnúť, rozanalyzovať situáciu a pokračovať v tak dôležitej oblasti ako je pre Slovensko je výstavba infraštruktúry. Podľa našich odhadov potrebujeme na dokončenie diaľnic a rýchlostných komunikácií, tak ako ich máme naplánované, približne 20 mld. eur. Máme určité možnosti štátneho rozpočtu a eurofondov, prioritou by malo byť využitie týchto prostriedkov, lebo sú najlacnejšie. Tieto financie nebudú stačiť a musíme hľadať aj iné zdroje. Z pohľadu minulosti asi nebude problém dohodnúť sa na prioritách pri hlavných diaľničných ťahoch. Treba skôr hľadať politický konsenzus na základe odborných analýz spôsobu financovania výstavby. Slovensko potrebuje financovanie z viacerých zdrojov, aby celú diaľničnú sieť vybudovalo čo najrýchlejšie.
Z akých zdrojov najmä?
Do úvahy prichádzajú štátny rozpočet a eurofondy, čo sú základné zložky financovania. Ale to nám nebude stačiť, aj keď nevieme, koľko financií sa nám podarí dostať do nového Operačného programu Doprava, ktorý sa momentálne chystá v Európskej únii. Ďalšie zdroje, ktoré už boli spomínané aj v minulosti, len sa nedotiahli do konca, sú zdroje v dôchodkových správcovských spoločnostiach, kde majú občania našetrené takmer 5 mld. eur. Odhadujem, že 20 až 30 percent týchto zdrojov by bolo možné využiť, ak by sa našla zhoda medzi správcami a štátom, aby to bolo výhodné pre jednu aj druhú stranu. Ďalšie možné zdroje sú vklady občanov v bankách, čo je okolo 23 miliárd eur. Je potrebné sa minimálne pokúsiť, či by neexistoval nejaký spôsob, napríklad vydaním štátnych dlhopisov zo zaujímavým úrokom, nakoľko úroky na vkladoch v bankách sú veľmi nízke. Možno časť týchto prostriedkov na vkladoch by sa dala využiť na výstavbu infraštruktúry. Bankové inštitúcie sa tomu asi budú brániť, lebo by to bolo na úkor ich ekonomických aktivít.
A čo PPP projekty, aký by mohol byť ich podiel na financovaní výstavby diaľnic?
Slovensko si túto formu odskúšalo. Vieme takýto projekt pripraviť aj zrealizovať.
Hlavným cieľom na Slovensku by malo byť dostať výstavbu diaľnic a celej cestnej infraštruktúry z politickej diskusie do viac odbornej.Ľubomír Palčák
Z pôvodných troch PPP projektov sa však realizoval iba jeden pri výstavbe R1.
Bol to prvý projekt a nie je samozrejmosťou v okolitých krajinách, že vždy sa podarilo takýto projekt pripraviť aj zrealizovať. Čiže pozitívna skúsenosť tu je. Z pohľadu súčasnej situácie už nebude priestor, aby sa do PPP projektov dávali veľké balíky. Potrebujeme dostať súťaživosť do týchto projektov a na to, aby konzorciá, v ktorých sú banky aj stavitelia, mohli súťažiť, bude skôr priestor na menšie projekty. Viem si ich predstaviť hlavne tam, kde nie je možné využiť iné formy ako európske zdroje a štátny rozpočet.
Napríklad, kde?
Pre PPP sú vhodné také úseky, kde sa predpokladajú veľké intenzity vozidiel. Aj miera rizík sa bude dať lepšie rozložiť medzi súkromný sektor a štát. Môže to byť určite pri stavbe obchvatu Bratislavy na D4 a R7 z Bratislavy na juhovýchod. Mohlo by ísť aj stavbu D3. Pri úsekoch, ktoré sú ďalej na východ, kde sa nepredpokladajú až také vysoké intenzity dopravy v budúcnosti, by mohol byť s využitím tejto formy výstavby problém.
Ktoré diaľničné úseky by mali mať prioritu?
Absolútnu prioritu má dokončenie výstavby diaľnice D1, ktorá spojí východ so západom. Na popredné miesto v prioritách by som dal aj stavbu D3 na Kysuciach. Podľa posledných sčítaní dopravy a vývoja dochádza na tomto úseku k najväčšiemu rastu intenzity dopravy. Je to budúci potenciál prepojenia medzi Slovenskom, Českom a Poľskom. Aj D3 by preto mala mať veľmi vážnu prioritu.
Dva PPP projekty boli zrušené, lebo by veľmi zaťažili štátny rozpočet pri ich splácaní v budúcnosti. Kedy môže byť táto forma financovania výhodná aj pre štát, nielen banky a stavebné firmy?
Výhodou PPP projektov doteraz bolo, že pri splnení kritérií sa nezarátavali do štátneho dlhu. Ak bude platiť rozhodnutie Európskej komisie, financovanie PPP projektov by sa zaratávalo do štátneho dlhu. Je otázka, či celá suma alebo jednotlivé splátky. Toto bude nový faktor, ktorý zohrá úlohu. Európska komisia nás tlačí k dodržiavaniu fiškálnych kritérií a preto bude potrebné dôsledne zadefinovať, na aký objem PPP projektov bude Slovensko mať. Treba pripravovať projekty, ktoré sú na to vhodné, kde sa dajú riziká veľmi výhodne rozložiť. Predpokladám, že rozsah stavieb cez PPP bude menší ako v minulosti. Pri menších projektoch bude možné dosiahnuť väčšiu výhodnosť pre štát, a to pre väčšiu súťaživosť medzi subjektmi, ktoré sa budú o ne uchádzať.
Bolo potrebné zrušenie prvého a tretieho balíka PPP, cez ktoré mali byť postavené úseky D1?
Čas ukázal, že zastavenie prvého balíka (pre úseky medzi Martinom a Prešovom) sa ukázalo ako dobré rozhodnutie. Dodnes by nemohol byť realizovaný pre úsek Turany – Hubová, kde sú výhrady k vplyvu stavby na životné prostredie. Po rozložení balíka na začali súťaže na jednotlivé menšie úseky a niektoré z nich sa podarilo aj uzavrieť. Naopak, tretí balík, cez ktorý sa mali postaviť úseky diaľnice v okolí Žiliny, sa mohol spustiť. Po vyrokúvaní približne 30-percentnej zľavy z ceny bol už výhodný pre štát. Chvíľu bola aj politická vôľa pustiť tento balík, ale to je už minulosť. Mohli sme byť ďalej.
Tender na výstavbu úseku D1 s tunelom Višňové pri Žiline začal bez toho, aby bolo zabezpečené financovanie na celých päť rokov. Je to správne?
Ministerstvo dopravy tvrdí, že na úvodnú etapu má zabezpečené financie. Bude to tlak na rezort aj vládu, ako zabezpečiť financie. Tento úsek je limitujúci pre výstavbu D jednotky a tým, že čas jeho výstavby bude päť a pol roka, je potrebné, aby bol tento tender čo najskôr uzatvorený.
Je čas na odbornú diskusiu, či pri tendroch na výstavbu infraštruktúry, teda veľkých investičných zákazkách, je kritérium najnižšia cena dobré pre štát. Malo by sa debatovať o tom, aby sme sa priblížili možno ku kritériu ekonomicky najvýhodnejšia cena, nie najnižšia cena.Ľubomír Palčák
Vysúťažené ponuky v diaľničných tendroch sú aj dvojnásobne nižšie oproti predpokladaným cenám. Nakoľko budú reálne?
Určité objektívne faktory spôsobujú to, že ponúkané aj vysúťažené ceny sú také nízke. V stavebnom sektore je veľký prepad, dopyt prevyšuje ponuku, a nielen na Slovensku. Núti to firmy, aby prežili, k tomu, že idú v ponukách na minimum. Niekedy idú aj pod nátlaky so svojim rizikom. Ďalší fakt je, že spôsob výstavby, keď zhotoviteľ dielo aj naprojektuje, umožňuje hľadať také technologické riešenia pri navrhnutej výstavbe, ktoré vlastne znižujú cenu. Národná diaľničná spoločnosť musí ustriehnuť, aby navrhnuté riešenia firiem spĺňali technické parametre. Konkurencia firiem robí tiež svoje. Kvalitná súťaž môže znížiť cenu o 20 percent, maximálne o 40 percent. Keď sa ceny dostanú na úroveň 40 percent predpokladanej ceny, vzniká otázka, ako sa potom robia štátne expertízy, ktoré ceny navrhujú. Alebo či je to ešte zdravá cena, za ktorú sa to dá postaviť, a či to už nie je na úkor kvality.
Úspešní uchádzači napriek nižším cenám však musia spĺňať všetky odborné, technické a finančné podmienky.
Musia spĺňať, ale až po uzatvorení zmluvy firmy predkladajú svoje technické riešenia. Stopercentnú zodpovednosť potom preberá na seba Národná diaľničná spoločnosť, ktorá musí pri výstavbe a stavebnom dozore dohliadnuť na kvalitu. Pri navrhnutých cenách pod 50 percent predpokladaných by som už dal otáznik, či nemôže dôjsť k ohrozeniu kvality.
Je možné, že to, čo sa ušetrí na výstavbe diaľnic, sa neskôr doplatí pri ich údržbe?
Je čas na odbornú diskusiu, či pri tendroch na výstavbu infraštruktúry, teda veľkých investičných zákazkách, je kritérium najnižšia cena dobré pre štát. Malo by sa debatovať o tom, aby sme sa priblížili možno ku kritériu ekonomicky najvýhodnejšia cena, nie najnižšia cena. Teoreticky sa môže stať, že sa niečo postaví veľmi lacno, ale náklady na údržbu najbližších desať až dvadsať rokov prevýšia výhodnosť pre štát získanú v tendri. Viem, že ministerstvo aj stavbári majú ochotu seriózne diskutovať o nových kritériách pri veľkých investičných celkoch.
Zhováral sa Martin Benko