- aktualizované 3. mája 13:22
Železničnú infraštruktúru je potrebné dobudovať a pre nákladných dopravcov treba nastaviť také podmienky, aby sa časť prepravy tovarov presunula z preťažených ciest na železnicu. Asociácia železničných dopravcov Slovenska (AROS) na to upozornila v utorok s tým, že také riešenie podľa uskutočneného prieskumu podporuje 90 percent obyvateľov Slovenska.
Štát čaká so založenými rukami
Zároveň žiadajú vládu otvoreným listom, aby sa vážnej situácii na železniciach začala venovať a podporila tento sektor. Nákladní dopravcovia tiež zorganizovali dopoludnia symbolickú protestnú a hlučnú jazdu rušňov naprieč Bratislavou z Petržalky na Hlavnú stanicu.
Štát podľa prezidenta AROS Jána Biznára nič nerobí pre presmerovanie nákladnej prepravy z ciest na železnice. Mal by sa pritom zamerať na kapacitu a kvalitu tratí, ekologické výhody koľajovej prepravy a tiež na tranzit tovarov a cenu za používanie infraštruktúry. Pre kritický stav železničnej infraštruktúry mnoho nákladných vlakov obchádza Slovensko cez susedné štáty, čo znamená stratu príjmov z tranzitu.
Lodná doprava na Slovensku je podľa Doležala veľmi zanedbaná, štát na ňu dáva ročne len päť miliónov eur
Výkonný riaditeľ asociácie Patrik Benka zas upozornil na to, že nejestvuje konkrétna koncepcia rozvoja železničnej dopravy a Slovensko v tejto oblasti neplní svoje záväzky voči Európskej únii v Bielej knihe EÚ z roku 2011. Podľa nich by malo v SR do roku 2030 prejsť 30 percent prepravy tovarov v kamiónoch nad tristo kilometrov z ciest na železnice, do roku 2050 by to malo byť 50 percent.
Trate sú v dezolátnom stave
Trate pre železničnú dopravu sú podľa nákladných dopravcov dlhodobo v kritickom stave a preto aj nákladné vlaky musia znižovať rýchlosť. Napríklad, na trati Štúrovo-Kúty (200 kilometrov) nákladné vlaky jazdia neraz priemernou rýchlosťou iba 20 kilometrov za hodinu, pričom táto situácia signalizuje významné znižovanie bezpečnosti.
„Trate sa síce obnovujú za miliardy eur, ide však iba o trate pre osobnú dopravu, na ktoré sa paradoxne nákladná doprava z kapacitných dôvodov už nezmestí,“ uviedol Biznár.
Dopravcovia vozia tovar cez susedné krajiny z dôvodu dlhého času prepravy pre nekvalitnú infraštruktúru a vysokú cenu za použitie trate v SR. „Dunajská cesta cez Viedeň a Passau je o 1 700 až 3 500 eur lacnejšia oproti trase v smere Bratislava – Praha a kratšia až o 12 hodín. Slovensko tak prichádza o príjmy z tranzitnej dopravy,“ uviedol Benka.
Chýbajúce napojenie podnikov na železnicu
Reálna dopravná politika štátu by podľa Biznára mala definovať tzv. cestovnú mapu krokov potrebných na zlepšenie súčasnej situácie.
„To znamená stanovenie parametrov dopravnej obslužnosti – dostupnosť terminálov, cestovná rýchlosť, dĺžka vlakov, elektrifikácia, diaľkové riadenie tratí. Nevyhnutná je aj podpora kombinovanej dopravy a napojenie výrobných a logistických podnikov na železnicu,“ povedal Biznár.
Železnice obnovia infraštruktúru v Dvoroch nad Žitavou, vysúťažená zmluvná cena je vyššia oproti pôvodnej
Nevyhnutný je aj jasný plán financovania tak, aby železnice dopredu vedeli, ako bude financovaný rok, aké budú poplatky za použitie koľají či ktoré trasy sa kedy budú opravovať.
„Prehodnotiť by bolo potrebné aj podporu železníc ako najviac ekologickej dopravy, vrátane napĺňania našich cieľov v rámci Green deal s EÚ, zrušenie ekologickej dane či emisných povoleniek,“ dodal Benka.
