Hneď na úvod sa priznám, že hľadím na zvýšenie mýta na Slovensku s dávkou skepticizmu a obáv. Pri náraste o priemerných 40 percent od 1. júla, nemohol som si nespomenúť na podobné „zelené“ reformy v iných krajinách, kde ambiciózne európske smernice sľubujú čistejší vzduch, no nakoniec dusia malých hráčov a presúvajú bremeno na spotrebiteľov.
Slovensko, krajina s bohatou tradíciou autodopravcov, ktorí držia ekonomiku v pohybe, sa teraz ocitá v pasci medzi Bruselom a realitou svojich ciest. Je to zmena, ktorá otrasie dopravou? Áno, ale otázka je, či to bude otras k lepšiemu, alebo len ďalšia dýka do chrbta tým, ktorí si to najmenej zaslúžia.
Päť emisných tried
Začnime faktami: Novela zákona o mýte implementuje smernicu Eurovignette, ktorej cieľom je znížiť emisie CO₂ o 30 percent do roku 2030. To znie ušľachtilo – päť emisných tried, najnižšie sadzby pre elektrické či vodíkové vozidlá. Ale kto na Slovensku vlastne jazdí na takýchto futuristických nákladiakoch? Malí dopravcovia, ako tí, ktorí vozia materiál na starých Tatrách a Liazkách, určite nie.
Na východe nič nové. „Šicko porobeno?“ - KOMENTÁR
Podľa Únie autodopravcov Slovenska (UNAS) ich to zasiahne najviac, najmä vozidlá Euro 0 až Euro 4, ktoré sú pre nich nevyhnutné kvôli členitosti terénu a stavu slovenských ciest. Štát síce ponúka kompenzáciu v podobe zníženej dane z motorových vozidiel – 300 až 330 eur ročne na vozidlo –, ale podľa dopravcov to má skôr kryť výmenu tachografov, nie zvýšené mýto. Je to ako dávať náplasť na amputovanú nohu: symbolické, no neúčinné.
Rozdiel medzi prežitím a bankrotom
Kriticky sa pozrime na čísla. Národná diaľničná spoločnosť (NDS) tvrdí, že mýto tvorí menej ako 15 percent nákladov dopravcov a zvýšenie znamená len 1,8 centa na kilometer.
Cesty ako do pekla: Kto konečne zaplatí za diery v slovenskej duši? - KOMENTÁR
Ale pre malého podnikateľa, ktorý ročne najazdí desaťtisíce kilometrov, to môže znamenať rozdiel medzi prežitím a bankrotom. Česmad Slovakia hovorí jasne: Náklady sa premietnu do cien prepravy, čo zasiahne celý reťazec – od potravín po stavebný materiál. A kto zaplatí? Spotrebitelia, samozrejme. V čase, keď inflácia stále hryzie do peňaženiek, je toto ďalší skrytý daňový úder.
Ministerstvo dopravy argumentuje, že sme na tom podobne, ako naši susedia v stredoeurópskom priestore a že dopad je jeden z najnižších. Ale prečo potom susedné krajiny, ktoré to zaviedli skôr, hlásia podobné sťažnosti od malých firiem? Je to naozaj o konkurencieschopnosti, alebo len o plnení bruselských kvót na úkor lokálnej ekonomiky?
Začnime dialógom, nie direktívami
Ešte horšie vychádza alternatíva v podobe železničnej dopravy. Podľa dopravcov – zo Žiliny do Česka či Poľska kamiónom doručia tovar do 24 hodín, vlak potrebuje dva až štyri dni. Infraštruktúra je nedostatočná, kapacita nízka, ceny vyššie.
UNAS dodáva, že vlaku z východu na západ to trvá päť dní, kým kamiónu len dva – a lacnejšie. Tak prečo štát investuje len 21 percent výnosov z mýta naspäť do infraštruktúry? Ďalších 19 percent ide na „zelené projekty“ ako obnova mokradí či biomosty. Sú to chvályhodné aktivity, ale aký majú reálny súvis s emisiami z nákladiakov?
NDS očakáva z mýta 50 miliónov eur navyše tento rok a 100 miliónov ročne následne – kam však presne tie peniaze pôjdu? Bez transparentnosti to pôsobí ako ďalší fond na environmentálne alibi, zatiaľ čo cesty sa rozpadajú a malí dopravcovia krachujú.
Táto zmena nie je len o mýte; je hlavne o nerovnosti. Veľkí logistickí hráči si to môžu dovoliť – zvyšujú kapacity skladov a garantujú férovosť zákazníkom. Ale malí, lokálni autodopravcovia? Tí bijú na poplach oprávnene. V ére, keď Európa tlačí na zelenú transformáciu, zabúdame, že bez podpory prechodu – dotácií na nové vozidlá, lepšej železnice – to len prehĺbi sociálnu priepasť. Slovensko potrebuje reformy, ktoré chránia slabších, nie ich trestajú. Inak sa otras z dopravy ľahko prenesie na celú spoločnosť.
Ak chceme skutočne zelenú budúcnosť, začnime dialógom, nie direktívami. Inak sa európske sny zmenia na slovenskú nočnú moru.
