- aktualizované 14. decembra 2022, 12:13
Liberalizácia trhu s technickými a emisnými kontrolami motorových vozidiel podľa slovenskej Národnej asociácie STK je zlý nápad, podľa nej to potvrdzujú aj skúseností z Poľska. V roku 2021 fungovalo u nášho severného suseda 5 443 staníc technickej kontroly a na Slovensku 174.
„Tento nepomer, aj s prihliadnutím na veľkosť populácie, je spôsobený úplnou liberalizáciou siete, keď si v Poľsku môže stanicu technickej kontroly zriadiť každý, kto spĺňa určené technické štandardy,“ informoval výkonný riaditeľ Národnej asociácie STK Peter Hulman na základe poznatkov jej členov z Poľska.
Problémov je viacero
S týmto systémom je podľa Hulmana spojených viacero problémov. Vysokému počtu staníc v Poľsku nezodpovedá počet vyškolených technikov – každá stanica by mala mať aspoň dvoch. Vlani bol priemer na stanicu 2,71 technika, rok čo rok klesá a v roku 2018 bol ešte 3,2. Ak by všetci technici v dôchodkovom veku odišli, staniciam by v priemere ostalo len 1,97 technika. Viac ako 60 percent technikov má nad 50 rokov, pričom 27 percent je v dôchodkovom veku.
„Podiel mladých technikov do 30 rokov je na katastrofálnej úrovni 3,19 %,“ upozornil Hulman. Národná asociácia STK združuje vyše 60 prevádzkovateľov technických a emisných kontrol na Slovensku.
Po našich cestách jazdí množstvo áut v zlom technickom stave napriek platnej STK a EK, výsledky kontrol ministerstva sú alarmujúce
Pripomenula, že slovenské ministerstvo dopravy sa niekoľko rokov pohrávalo s myšlienkou liberalizácie trhu technických kontrol a chcelo umožniť otvoriť si stanicu technickej kontroly každému, kto splní minimálne technické predpoklady.
Nízky počet kontrol na stanicu
Vysoký počet staníc podľa asociácie zároveň znamená nízky priemerný počet vykonaných kontrol na stanicu – v roku 2021 pripadlo na poľskú stanicu 3 586 kontrol oproti 8 600 kontrolám na slovenskú stanicu.
„Technici strácajú veľkú príležitosť ďalej sa rozvíjať a získavať dostatočnú prax. Nízky počet vykonaných kontrol zároveň staniciam znižuje ročný obrat a balík peňazí, ktorý si môžu dovoliť investovať do doplnkového vzdelávania, inovácií a zvyšovania kvality,“ priblížil Hulman. Toto je podľa neho ešte znásobené tým, že ceny technických kontrol reguluje poľské ministerstvo dopravy a nezmenili sa od roku 2004.
Nízka kvalita a vyššia benevolentnosť
Riaditeľ Národnej asociácie STK poznamenal, že stanice technickej kontroly v Poľsku pre kombináciu nízkych výkonov a výnosov sa nemôžu naplno venovať svojej hlavnej činnosti a pri veľa z nich fungujú pridružené činnosti ako autoumyvárne, autoservisy, čo sa prejavuje v nízkej kvalite.
Vo vysoko konkurenčnom a nízko výnosnom prostredí si stanice nemôžu dovoliť stratiť klientov, čo vedie k vyššej benevolencii. Technické kontroly v Poľsku vlani odhalili poruchy len v 2,26 % prípadoch.
„Vysoký počet STK-čiek na poľskom trhu jednoznačne tlačí dole dôslednosť kontrol a hodnovernosť výsledku, a má teda negatívny dopad na bezpečnosť cestnej premávky,“ podotkol Hulman.
Rozdielna frekvencia kontrol
Aj keď sa Poliakom liberalizácia veľmi nepodarila, podľa Hulmana správne pochopili dôležitosť pravidelnosti kontrol.
„Aby zabezpečili vyššiu ochranu bezpečnosti na cestách, sprísnili frekvenciu technických kontrol. Bežné osobné vozidlá a menšie dodávky chodia na technickú kontrolu povinne prvýkrát tri roky po registrácii, potom dva roky po prvej kontrole a následne každý rok,“ uviedol Hulman.
Záujemcovia o zriadenie novej stanice STK nad rámec siete, môžu žiadať o povolenie
Slovensko stále používa minimálnu frekvenciu kontrol, ktorú vyžaduje legislatíva Európskej únie – prvý raz štyri roky po registrácii a následne každé dva roky. Práve častejšie kontroly podľa riaditeľa asociácie pomáhajú znižovať množstvo kolízií a incidentov na cestách.
Aj viaceré ďalšie členské štáty EÚ okrem Poľska išli nad rámec povinného minima, Belgicko, Chorvátsko, Írsko, Lotyšsko, Luxembursko, Malta, Rakúsko, Rumunsko a Slovinsko napríklad pri dodávkach zaviedli každoročné technické kontroly.
