Udržateľná mobilita je jednou z najväčších výziev budúcnosti. Od jej správneho nastavenia sa bude odvíjať stav životného prostredia, ale aj rast HDP, a teda ekonomický rozvoj a prosperita krajiny. V zmysle udržateľnej mobility má však Slovensko obrovské podlžnosti, ktoré naše vyhliadky do budúcnosti ovplyvňujú negatívnym smerom. Odborníci zo Slovenska, Česka ale aj veľkej Británie preto diskutovali o možnostiach, ako stav slovenskej infraštruktúry zmeniť tak, aby nielen Bratislava, ale aj zvyšok krajiny fungoval na princípoch udržateľnej mobility.
25. augusta 2020 mala verejnosť možnosť zúčastniť sa už štvrtej zo série virtuálneho cyklu konferencií z dielne Techsummit Events®, ktorou tento rok netradične odštartovala hybridná forma Urbansummitu. Organizátorom sa opäť podarilo otvoriť jednu z TOP kľúčových tém našej budúcnosti. Spolu s odborníkmi diskutovali o stave a možnostiach modernizácie či financovania udržateľnej mobility Slovenska. Tá by mala byť postavená na infraštruktúre rýchloželezníc tak, aby tvorila jeden z hlavných zelených a ekonomických modelov budúcnosti.
„Pojem udržateľná mobilita dnes výrazne naberá na dôležitosti, napriek tomu má Slovensko z pohľadu mobility výrazné rezervy. Okrem výrazného posilnenia koľajových dopravných systémov je potrebná aj zmena celkového prístupu. Zmyslom celej zmeny by mohla byť aj dostupnosť na krátke vzdialenosti, ktorá by sa mala prejaviť nielen v dostupnosti práce, ale aj všetkých zariadení sociálnej, ekonomickej a celkovej občianskej infraštruktúry. Rovnaký princíp by sme mali uplatniť aj v rámci medzinárodného prepojenia. Tak môžeme zo Slovenska urobiť atraktívnejšie, rýchlejšie a zelenšie miesto vyhľadávané nielen turistami a študentmi, ale aj podnikateľmi,” hovorí Davy Čajko, riaditeľ spoločnosti Future Proof, ktorá Virtualtechsummit vol. 4 organizuje.
Online konferencia Virtualtechsummit vol. 4 – Udržateľná mobilita Slovenska bola pre verejnosť vďaka partnerom opäť dostupná bezplatne. Hlavnou témou 4 diskusných panelov bola akcelerácia rozvoja Slovenska v zmysle infraštruktúry a udržateľnej mobility v krajinnom kontexte. Autorom tematického konceptu konferencie je opäť spoločnosť Techsummit Events®, ktorá viac ako 90% tém všetkých diskusií pripravuje autorskou cestou.
Prvýkrát po vypuknutí pandémie organizátori opäť zaradili do programu aj Business raňajky. Účastníkom, ktorí majú chuť posúvať Slovensko vpred, sa tak naskytla jedinečná príležitosť neformálnych rozhovorov s odborníkmi o témach udržateľnej mobility.
Témou prvej diskusie bolo Budovanie inteligentného regiónu – infraštruktúra s prepojenými železnicami V4 (vysoko-rýchlostná železnica krajín V4). Naším cieľom by totiž malo byť nielen budovanie vnútroštátneho prepojenia, ale aj toho regionálneho, ktoré nám podľa Radeka Čecha, riaditeľa odboru medzinárodných vzťahov Správy železníc ČR, umožní stať sa súčasťou medzinárodného prepojenia na úrovni Európskej únie. Príležitosť takéhoto rozmeru momentálne prichádza z Budapešti. „Od maďarského premiéra dorazil návrh na prepojenie Budapešti a Varšavy s tým, že by bola na trať napojená aj Slovenská a Česká republika. Získať vysokorýchlostné spojenie s Budapešťou, Prahou, Varšavou, Viedňou a ďalšími metropolami je veľká vízia pre budúcnosť Slovenska,” uviedol Miroslav Garaj z odboru stratégie a vonkajších vzťahov ŽSR.
Vysokorýchlostná železnica spájajúca nielen krajinu, ale zabezpečujúca aj spojenie so susednými krajinami a prepojenie s Európou, je vzhľadom na našu centrálnu polohu podľa Karola Martinčeka, podpredsedu predstavenstva a riaditeľa úseku obchodu ZSSK, kľúčom k riešeniu mobility Slovenska. „Projekty mobility sú finančne náročné, treba si však uvedomiť, že sú to dlhodobé projekty, ktoré máme plánovať v horizonte 10-15 rokov. Sú to riešenia pre budúce generácie, ktoré však potrebujeme riešiť dnes, inak sa o 10 rokov ocitneme v neriešiteľnej situácii. Dostupné zdroje investujeme neefektívne! Podľa štatistík OECD totiž 9x viac investujeme do diaľnic než do železníc, a tak zdrojmi len mrháme,” dodáva Martinček.
Vysokorýchlostná železnica je hlavným trendom k dosiahnutiu udržateľnej mobility. „Vybudovanie medzinárodnej vysokorýchlostnej vlakovej siete môže prinútiť ľudí presadnúť z áut do vlakov, čím citeľne zlepšíme stav životného prostredia. Vo Veľkej Británii je, okrem toho, stále lacnejšie jazdiť do práce vlakom než autom. Ďalším motivačným faktorom je aj fakt, že dostať sa autom do centra mesta je príliš komplikované, kým vlaková stanica je v mestách Veľkej Británie vždy umiestnená v centre mesta,” poznamenal John Siraut, Economics & Global Technology Lead Transport Economics spoločnosti JACOBS, ktorý zároveň dodáva, že Slovensko by sa malo prioritne zamerať na pokles cestujúcich a na investovanie do udržateľnej formy dopravy, pričom na jej financovaní sa môže podieľať v spolupráci so súkromným sektorom.
Podľa Petra Ľosa z Ministerstva dopravy a výstavby SR je doprava nevyhnutnou súčasťou ekonomiky a ekonomika je zas základom potenciálu, preto je náš posun k mobilite nevyhnutný. „Slovensko je málo urbanizovanou krajinou. Formujú sa tu 2 hlavné centrá – Bratislava a Košice, medzi ktorými vzniká potenciál pre rozvoj vysokorýchlostného spojenia,” uviedol Ľos. Dlhodobým cieľom je pritom skracovať prepravnú dobu na trasách o vzdialenosti 180 – 250 km pod 1 hod. tak, ako to podľa Čecha začali zavádzať v susednej Českej republike.
Druhý diskusný panel sa venoval téme Prepojené kraje = Rozvoj Slovenska. Ako uviedol Martinček, popularita vlakovej dopravy má stúpajúcu tendenciu a aj malé kroky, ktoré sa v rámci jej modernizácie robia, vníma verejnosť pozitívne. „Za posledné 4 roky zaznamenávame medziročný 7-8% nárast počtu cestujúcich. Napriek tomu je trhový podiel len niekde na úrovni 10-11%, čo znamená, že prepravujeme cca 700-750 mil. ľudí ročne, z čoho Železničná spoločnosť Slovensko ročne prepraví 77 miliónov,” uviedol Martinček. Nenahraditeľný potenciál železničnej dopravy spočíva najmä v nízkom podiele emisií, ktoré produkuje. „Z hľadiska znižovania emisií je železničná doprava kľúčová. Kým cestná doprava je zdrojom 97% emisií z dopravy, železničná produkuje len 1%. Napriek tomu dnes prepraví 10% obyvateľstva, nehovoriac o tovaroch. Problémom Slovenska je, že sa príliš fokusujeme na individuálnu automobilovú dopravu, ktorá je často vnímaná ako základné ľudské právo. Všetko prispôsobujeme tomu, že všetko musí byť dostupné autom a všade musíme vedieť zaparkovať. A to, že si ničíme životné prostredie, ovzdušie a celé okolie, nám vôbec nevadí,” poznamenal Milan Zvara, riaditeľ odboru obchodovania s emisnými kvótami Ministerstva životného prostredia SR.
S tým, že cestná doprava sa na Slovensku uprednostňuje, súhlasil aj Milan Fundárek, predseda združenia Lepšia doprava, ktorý poznamenal, že po 20. rokoch máme zmodernizovanú len časť trate medzi Bratislavou a Žilinou, pričom na východe a ani na juhu krajiny sa nemodernizuje nič. „Naši predkovia dokázali postaviť najhustejšiu železničnú sieť v Európe, a čo sme urobili my? Nemôžeme sa donekonečna vyhovárať na terén, treba hľadať riešenia, inak budeme za 5-10 rokov v neriešiteľnej situácii,” uviedol Milan Belica, predseda Nitrianskeho samosprávneho kraja, ktorý počas diskusie priblížil aj situáciu v Nitre: „Nitra je jediným krajským mestom, ktoré nie je elektrifikovanou železničnou traťou napojené na Bratislavu. Aj na tú krátku vzdialenosť je nutný prestup. Riešenie mobility je pre nás na prvom mieste. Ako mesto sa chceme rozvíjať, zlepšovať podnikateľské prostredie, ale to v mieste s najvyššou hustotou obyvateľstva na Slovensku, bez železničnej trate nepôjde.”
Problémom na Slovensku nie je len zastaraná infraštruktúra železníc, ale aj samotné trasy, ktoré boli postavené ešte za čias Rakúsko-Uhorska. „Naša hlavná železničná trasa vedie severom krajiny, ale to je dané situáciou z minulosti. My sme odvtedy neurobili nič pre 21.storočie. Stále len lepíme a využívame to, čo nám tu nechali predchádzajúce generácie. Berieme to ako fixnú ideu a nové trasy nestaviame. Veď to je rovnaký nezmysel, akoby sme diaľnicu budovali v tom istom profile v akom je postavená cesta 2. alebo 3. triedy. Vystúpme konečne z tieňa a začnime do infraštruktúry investovať s vyhliadkou aspoň 20-30 rokov. Riešme konečne budúcnosť, pretože za tú sme dnes zodpovední,” vysvetlil Martinček a zároveň dodáva, že správne investovanie si vyžaduje okamžité konanie. „Opatrenia treba zavádzať systémovo, pretože nesystémové konanie bude oveľa viac nákladné,” dodáva Martinček.
Podľa Martinčeka je jedným zo základných prínosov železnice fakt, že prepravuje ľudí smerujúcich za činnosťou – prácou, čoho výsledkom je nárast HDP: „Čím viac ľudí železnica prepraví, tým viac to pozitívne ovplyvní prosperitu krajiny.” Okrem toho netreba zabúdať na to, že železnica je v súlade s nízkouhlíkovou víziou, ktorá je podľa Zvaru často v protiklade s inými rezortmi, čo, žiaľ, komplikuje realizáciu niektorých krokov k jej zlepšeniu. Nízkouhlíková vízia je však jedným zo základných cieľov Európskej únie. „Biela kniha hovorí, že do roku 2030 by sme mali na železnicu presunúť 30% nákladnej dopravy, do roku 2050 až 50%. Prosím vás, na aké trate to chceme premiestniť? Ak by sme 10 mld. EUR, ktoré ročne dávame len na následky environmentálneho zaťaženia investovali radšej do opráv a modernizácie, mohol by súčasný stav vyzerať úplne inak,” poznamenal Martinček.
Aj napriek problémom však Slovensku svitá nádej na vysokorýchlostné spojenie s hlavnými mestami V4. „Budapešť pripravuje projekt na výstavbu vysokorýchlostnej železnice. Momentálne sa diskutuje o tom, či bude táto trať viesť aj cez Bratislavu, alebo bude smerovaná rovno na Viedeň. Ak pôjde na Viedeň, tak verte tomu, že do Košíc sa za 3 hodiny dostaneme, ale cez Maďarsko,” uzavrel Karol Martinček.
Tretia diskusia sa venovala Doprave Bratislavy, ktorá je podľa Tatiany Kratochvílovej, 1. námestníčky primátora hlavného mesta Bratislavy, neudržateľná, príliš zameraná na automobilovú dopravu a zaťažujúca pre životné prostredie. Podľa Jána Snopku, zástupcu spoločnosti Tarosi, je Bratislava plná ako popísaný papier a na jej povrchu už nevieme postaviť nič bez toho, aby sme niečo ďalšie nemuseli zrútiť. Podľa Mikuláša Hrubišku, zástupcu združenia Lepšia doprava, má okrem toho veľké podlžnosti v budovaní verejnej dopravy. Hlavný problém podľa neho spočíva v tom, že sa do jej fungovania vôbec neinvestuje. „Problémom sú aj investičné dlhy po predchodcoch a limitujúce podmienky stavu existujúcej infraštruktúry. V integrovanom dopravnom systéme má byť koľajová doprava nosná, pretože inak nám hrozí, že skončíme ako jedno veľké parkovisko. No, žiaľ, aj medzi nami, ktorí sa venujeme verejnej doprave, sú naše predstavy o jej podobe odlišné,” doplnila Zuzana Horčíková, generálna riaditeľka Bratislavskej integrovanej dopravy.
Podľa Michala Feika, riaditeľa odboru komunikácie úradu Bratislavského samosprávneho kraja, môžeme problémy Bratislavy rozdeliť do 3 oblastí. „Prvou skupinou sú problémy systémové, kam patrí najmä preferencia individuálnej dopravy. Ak by sme situáciu v Bratislave porovnali so susednou Viedňou, zistili by sme, že napriek vyššiemu počtu obyvateľov sa v jej uliciach nachádza 2x menej áut. Druhou skupinou sú verejné problémy, čiže nedostatočne využívaná železničná a koľajová sieť a jej nízka rýchlosť, nedobudované električkové trate, nedostatočná prepojenosť s inými krajmi či technická zaostalosť v infraštruktúre. Poslednou skupinou sú problémy individuálne, kde môžeme zaradiť najmä parkovaciu politiku,” zhrnul problémy Bratislavy Feik.
Ako uviedol Peter Ľos z Ministerstvo dopravy a výstavby SR, problém s množstvom áut neleží na pleciach obyvateľov Bratislavy, ale na 200-250 tisícoch ľuďoch, ktorí sem denne cestujú za prácou. „V satelitoch pri Bratislave nie je vybudovaná dopravná a ani sociálna infraštruktúra. Ľudia sú tak donútení cestovať – nie je to ich rozmar, ale nutnosť. Rozvoj nie je vyvážený a ľudia sa stávajú rukojemníkmi systému. Napriek tomu robíme maximum preto, aby sme ľudí motivovali presadnúť z áut do prostriedkov verejnej dopravy,” uviedla Kratochvílová, s ktorej názorom súhlasí aj Hrubiško. Podľa neho majú súčasnú situáciu na svedomí nesprávne naprojektované developerské projekty, ktoré nemali riešiť len otázku bývania, ale aj dopravnej a ekonomickej infraštruktúry.
Výrazným nedostatkom Bratislavy je aj nedostatok električkových tratí. „Bratislava má 500 tisíc obyvateľov a rozlohu 370 tisíc m2 s 38 km električkových tratí. Ostrava má cez 300 tisíc obyvateľov, menšiu rozlohu, no napriek tomu má 65 km električkových tratí. Rovnakým príkladom je aj Brno, ktoré má 380 tisíc obyvateľov, menšiu rozlohu a asi 70 km železničkových tratí. Z toho vyplýva, že Bratislava má zhruba polovicu električkových tratí, než by mala mať,” poznamenal Hrubiško. Podľa Horčíkovej sú riešením masívne investície do koľajovej dopravy, pretože inak budeme len odďaľovať súčasný problém. Momentálne však väčšina zdrojov smeruje na rozvoj automobilovej dopravy, kým na zámery koľajovej dopravy ide podstatne menej zdrojov. „Dnes už sa developeri zaujímajú o to, či sa doprava nedá vyriešiť električkou, no ešte tak musí začať myslieť aj štát,” dodala Kratochvílová.
Podľa Feika potrebujeme zároveň s investíciami posilniť aj zavádzanie riešení, ktoré budú koľajovú dopravu uprednostňovať pred ostatnou hromadnou a najmä pred individuálnou automobilovou dopravou. Snopko je však toho názoru, že pre vyriešenie dopravnej situácie na území Bratislavy je potrebné súčasne riešiť koľajovú dopravu, ktorá bude plniť funkciu nosného dopravného systému, a vnútorný mestský okruh, ktorý so systémom mimoúrovňových radiál bude prevádzať automobilovú dopravu z nultého okruhu a zabezpečí tak obslužnosť jednotlivých zón Bratislavy. „Príkladom je nerealizovaný projekt Prepojenia európskych železničných koridorov pod územím Bratislavy, vrátane zapojenia letiska do železničnej siete, ktorý bol projekčne pripravovaný v rokoch 2006 – 2011. Tento unikátny projekt vytváral „zárodok“ hlavného dopravného systému v Bratislave a riešil problematiku dopravy na mestskej, regionálnej, štátnej a medzištátnej úrovni. Doprava cestujúcich z najvyťaženejšieho smeru Trnava a Dunajská Streda mala byť zabezpečená prímestskými vlakmi cez podzemnú železničnú stanicu Filiálka pri Trnavskom mýte, podzemnú zastávku Mlynské Nivy, Centrum až do stanice Petržalka. Toto riešenie kopírovalo súčasný trend rozvoja železničnej dopravy, teda to, čo robia napríklad v Zṻrichu, Londýne či v Štutgarte. Všetko ostatné týkajúce sa vnútromestskej dopravy, čo sa doteraz v Bratislave navrhlo – cyklotrasy, chodníky a povrchové vedenie električiek a ostatnej MHD cez úzke dopravné hrdlá – je len plátanie dlhotrvajúcej a zhoršujúcej sa krízovej situácie, ale nie systémové riešenie s možným potenciálom rozvoja do budúcna,” povedal Snopko.
Základným princípom podľa Martinčeka je, aby sme sa nesústredili len na to, koľko projekty funkčnej a udržateľnej dopravy budú Slovensko stáť. „Sústreďme sa na to, ako by chceli, aby mesto fungovalo – áno, bude to drahé, ale urobme to tak, aby nám to vyhovovalo. Inak budeme lepiť donekonečna a nakoniec zistíme, že sme sa nikam nepohli. Naším vzorom by mala byť Viedeň, kde 25% = osobná doprava a 75% = verejná doprava. Toto je budúcnosť a riešenie mobility na ekologickom princípe,” poznamenal Martinček.
Posledným diskusným panelom bolo Financovanie projektov, kde jedným z dostupných zdrojov sú eurofondy, keďže udržateľná doprava vždy bola a aj bude vysokou prioritou Európskej únie. Jedným z jej strategických cieľov do roku 2050 je znížiť celkový podiel emisií z dopravy o 90 %. Podľa Ladislava Mika, vedúceho Zastúpenia Európskej komisie na Slovensku, bude preto nutné riešiť externality všetkých druhoch dopravy. Výsledkom budú reálnejšie ceny za leteckú aj za lodnú dopravu. Nastane tak presun záujmu cestujúcich, čím by sa mali znížiť aj vyprodukované emisie. „V súvislosti s Európskou mobilitou momentálne prebieha otvorená, verejne dostupná diskusia. Dostupná je do 26.9. a jej výsledky budú jedným zo základov smernice pre európsku mobilitu. V rámci Green Deal bude vydaná ešte pred koncom roka a aj Slovensko je jej súčasťou! Národnú predstavu mobility je totiž dobré viazať na to, ako sa vyvíja tá európska. Ak budú v súlade, bude oveľa jednoduchšie alokovať peniaze z eurofondov,” vysvetlil Miko.
Ako však minulosť ukazuje, Slovensko má s čerpaním eurofondov problém. „Čerpáme ich na poslednú chvíľu, čo však nie je strategické a ani rozumné čerpanie. Za minulé programové obdobie malo Slovensko k dispozícii 15 mld. EUR, z ktorých sme dodnes vyčerpali len 5 mld. Zostalo nám 10 mld. na ktorých čerpanie máme ešte 2 roky. K tomu sa pridáva ďalších 12 mld. EUR z nového finančného obdobia + 6 mld. EUR postcovidových peňazí. Ak chceme tieto prostriedky vyčerpať, budeme nutne potrebovať reformu vo fungovaní štátnej správy a nový strategický prístup, ktorý lepšie nalinkuje, ako a kam smerovať peniaze aj v úvodnej, nielen v záverečnej fáze ich čerpania,” objasnil Miko.
V prípade Fondu obnovy je jednou zo základných podmienok jeho čerpania štrukturálna reforma. „Momentálne pracujeme na Prioritizácii projektov v cestnej infraštrukúre. Tento dokument by sa mohol finalizovať vo veľmi krátkom čase a následne bude vytvorený aj pre potreby železnice. Jeho filozofiou je, že zo silnejších sektorov dopravy by sa financovali tie slabšie. Prioritizácia projektov bude reforma, ktorá bude mierená aj na prevádzku, udržiavanie a modernizáciu ciest 1. triedy a železničných tratí, čo sú výdavky, ktoré nie sú uplatniteľné z klasických eurofondov. Štát by ich mal financovať sám, no už viac ako 10 rokov takéto financie vôbec nie sú vyhradené v rozpočte, resp. sú poddimenzované,” hovoril o novinkách Ľuboš Ďurič, riaditeľ odboru projektov cestnej a vodnej infraštruktúry Ministerstva dopravy a výstavby SR.
Napriek pozitívnym krokom, ktoré sa robia, však Slovensku chýba to najpodstatnejšie – národná vízia, na ktorej dôležitosti sa jednoznačne zhodli všetci rečníci. „Národná stratégia je základ, je niečo ako oporné barle. A mobilita musí byť v súlade s víziou krajiny,” uviedol Martinček. „Jej príprava by mala byť vysoko inkluzívna a mala by brať do úvahy aj to, že do nej môže vstupovať aj biznis, občania či municipality tak, aby výsledný dokument bol čo najviac konsenzuálny, čiže dlhodobo nemenný,” doplnil Miko. Garaj zároveň poznamenal, že jej ciele by mali byť nemenné minimálne na 10-15 rokov a mali by byť nezávislé od politických období. „Na celoslovenskej úrovni chýba štátna dopravná politika pre osobnú a nákladnú dopravu a z nej vychádzajúci strategický plán rozvoja a ďalšieho udržiavania infraštruktúry naprieč Slovenskom. V rámci priorít v zásobníku národných projektov do 75 mil. EUR nastalo od roku 2014 20-30 zmien vyplývajúcich z toho, že nejaký projekt sa síce v zásobníku do roku 2014 ocitol, no chýbali zdroje na jeho dopracovanie. A to, čo bolo v roku 2014 prioritou, je v roku 2020 už hlboko pod čiarou,” popísal dôsledky chýbajúcej stratégie Garaj.
V národnom kontexte nám okrem stratégie chýba aj fond, ktorý by umožňoval financovanie projektov dopravnej infraštruktúry z vlastných finančných prostriedkov. „Je dôležité mať vlastný zdroj financovania. Európske peniaze tu sú, ale zajtra tu byť nemusia. Príklad si môžeme vziať zo Švajčiarska, ktorého Fond dopravnej infraštruktúry je financovaný z odvodov z ťažkej cestnej dopravy, 9% z príjmov z dane z minerálnych olejov, 2‰ z príjmov z DPH, vkladom zo štátnej spolkovej pokladne, ktorého suma sa každoročne upravuje podľa inflácie a rastu HDP, príspevkom jednotlivých VÚC, ktorých podiel sa stanovuje na základe objednaných osobo a vlakokilometrov a 2% z príjmov priamej štátnej dane FO,” upresnil Martinček. Zámer založenia takéhoto fondu v podmienkach Slovenska už je v štádiu riešenia.
Vplyvom nedobudovanej železničnej infraštruktúry nám zároveň uniká ďalší nevyužitý potenciál. „Slovensko má ideálnu polohu na tzv. fee biznisy. Máme ideálne podmienky na to, aby sme inkasovali len z toho, že naším územím prechádza tovar, a tým získavali aj zdroje na obnovu životného prostredia a jeho zachovania. My sa však k tomu staviame príliš benevolentne. Susedné štáty sa nám postupne vzďaľujú, pretože oni to pochopili. Začínajú si pripravovať infraštruktúru a nám sa môže stať, že ten obrovský tok tovaru a ľudí nás jednoducho obíde. Potom bude ťažké naskočiť do vlaku, teraz je ideálna príležitosť na to, aby sme si zadefinovali polohu Slovenska v stredoeurópskom regióne. V tomto spočíva jediná strategická výhoda Slovenska,” povedal Martinček.
Konferenciu Virtualtechsummit vol. 4 – Udržateľná mobilita Slovenska sa organizátorom podarilo zorganizovať v spolupráci s Ministerstvom dopravy a výstavby SR. Vďaka patrí aj ďalším kľúčovým partnerom:
- Hlavní partneri: Železničná spoločnosť Slovensko a.s.
- Partneri: TAROSI, Železnice Slovenskej republiky
- Podporovatelia: British Embassy Bratislava, Bratislavská integrovaná doprava, a. s., Air Time Critical, Upcoming Tell your story
- Produkčný partner: VNET | Telecommunication solutions for business and home
Pre tých, ktorým výber tých najkľúčovejších podnetov z diskusie nestačí, a radi by si vypočuli celú konferenciu, môžu tak urobiť na YouTube kanáli Techsummit Events®. Všetky informácie a linky na jednotlivé panely diskusie sú zároveň dostupné aj na sociálnych sieťach Instagram a Facebook.
Ďalšie informácie o konferencii nájdete aj na Virtualtechsummit.com.
Informačný servis