Členom vlády ste sa stali prvý raz. Aké máte hlavné plány na poste ministra dopravy v prvých sto dňoch od vymenovania? Čo považujete za potrebné urobiť, zmeniť, prípadne zrušiť?
Rezort, za ktorý nesiem zodpovednosť, reprezentuje veľmi dôležitú oblasť rozvoja Slovenska z hľadiska vnútorného potenciálu, ale aj jeho medzinárodného postavenia. Doprava, pošty a telekomunikácie sú základom pre fungovanie štátu, ale aj pre ekonomický, sociálny a regionálny rozvoj, ako aj medzinárodnú konkurencieschopnosť krajiny. Ich ďalší rozvoj, modernizácia, spojenie so susedmi a svetom, prehlbovanie bezpečnosti na cestách, komfortu a obrazu Slovenska, ktoré spája, je v centre, ľahko dostupné a dôveryhodné, z tohto pohľadu aj celkovo je mojou víziou. Čo sa týka vnútorného chodu rezortu, chcem sem priniesť viac transparentnosti a profesionality. To súvisí aj s investíciami, verejným obstarávaním či celkovým postavením
podriadených firiem alebo organizácií v rámci rezortu, ktoré potrebujú lepšie hospodárske výsledky a silnejšie postavenie aj na medzinárodnom trhu.
Nová vláda podľa návrhu programového vyhlásenia, ktoré má parlament v týchto dňoch schváliť, plánuje prehodnotiť ďalšiu realizáciu PPP projektov. Aké máte predstavy o ich využití, finančnom uzatvorení a prehodnotení? Neobávate sa, že ďalšie odkladanie týchto projektov môže spomaliť a predražiť financovanie
výstavby diaľnic?
Chcem, aby naše deti boli hrdé na to, čo v dnešnom období robíme alebo postavíme a neboli zaťažené chybami alebo nezodpovednosťou svojich predchodcov. PPP projekty sú dôležitým pilierom pre rozvoj investícií na Slovensku dnes, zajtra aj do budúcnosti. Tie, o ktorých rokujeme, majú horizont plnenia zmluvných záväzkov na 30 rokov. Preto treba myslieť aj na dlhodobé podmienky, za akých sa realizujú. Aj preto hovorím o deťoch. Už dnes sa realizuje na R1 výstavba prostredníctvom PPP projektu. A považujem to za veľmi dobrú skúsenosť a príklad aj pre ďalšie nielen diskusie, ale aj rokovania. Chceme pokračovať v PPP projektoch tak, aby boli výhodné pre štát, aby boli zdrojom ďalších prostriedkov, osobitne súkromných investícií. Z tohto uhla prehodnocovanie znamená pokračovanie v rokovaniach s cieľom dosiahnuť dohody, ktoré prinesú lacnejšie investície do rozvoja infraštruktúry a pre štát prijateľné podmienky. V súťažiach nemôže vyhrávať ten, kto má priateľa na
ministerstve, ale ten, kto je spoľahlivý a z hľadiska súťaže najlepší. Toto je princíp naozaj spravodlivej transparentnej súťaže, ale aj zodpovednosti za záujmy štátu. Víťazné konzorciu pracuje na
finalizácii 1. balíka PPP projektov pre diaľnicu D1 a termín uzavretia finančnej časti dohody je koniec augusta tohto roku. Nedovolím si predbiehať rokovania, ale vo svetle záujmu pokračovať za priateľných
podmienok, aj investori čítajú záujem slovenskej vlády.
Od toho, ako sa podarí realizovať 1. balík PPP na výstavbu a prevádzku piatich úsekov diaľnice D1 medzi Martinom a Prešovom, ale napokon aj 3. balík na úseky D1 v okolí Žiliny, bude závisieť, kedy sa podarí dokončiť chýbajúce úseky diaľnice medzi Bratislavou a Košicami. Ide vlastne už len o nepostavené úseky medzi Žilinou a
Prešovom. Stihnete ich dokončiť do roku 2014, čo je zámerom rezortu dopravy?
Ficova vláda chcela tohto roku ukončiť toto spojenie a vaša otázka len hovorí o nereálnosti tej ambície pre rok 2010. Kladieme si za cieľ nadštandardné spojenie medzi obidvoma metropolami. Slabinou minulých rokov bol nedostatok transparentnosti, respektíve šibeničné termíny, ktoré znevýhodňujú štát a zvýhodňujú koncesionára alebo investora, lebo vedia, že štát je tlačený do podmienok, za akých sa potom realizujú kontrakty. Prax navyšovania ceny ďalšími dodatkami k základnej zmluve sa musí zmeniť, a o to ide aj pri dnešnom
stanovovaní pohľadov na najbližšie obdobie. Chceme pokračovať dynamicky, intenzívne v rozvoji diaľničnej siete na Slovensku, včítane D1, ktorá je nosná, ale aj ďalších úsekov, ako je napríklad D3. Stále viac sa diskutuje o D4 okolo Bratislavy ako nultom obchvate, ale aj iných úsekoch. Toto nadštandardné spojenie znamená kombináciu diaľničných úsekov, rýchlostných ciest aj polovičných profilov na diaľniciach. Chceme pre to využiť PPP projekty, ako aj eurofondy, ktorých hlavný objem bude prichádzať v nasledujúcich rokoch. Takisto aj klasické zdroje zo štátneho rozpočtu a inovatívny spôsob, ktorým je otvorenie aj možnosti čerpať prostriedky z penzijných fondov.
Doteraz ste odvolali vedúcich manažérov Národnej diaľničnej spoločnosti, Železničnej spoločnosti Cargo Slovakia a Slovenskej pošty. Ide o spoločnosti v úplnom vlastníctve štátu. Aké boli dôvody týchto rozhodnutí a kedy budú známi ich nástupcovia?
V prípade generálneho riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti to bolo jeho zvolenie do parlamentu a prechod do politickej sféry. Dňom zloženia poslaneckého sľubu sa poslanec ujíma mandátu. Urobil som svoj krok po viac než týždni a v plnej zodpovednosti, že táto ústavno-právna nekompatibilita je dostatočným a vážnym podnetom na personálnu zmenu. Ale okrem toho aj v iných prípadoch to boli mnohé otázky aj indície okolo transparentnosti a politických vplyvov na rozhodnutia, či hospodárske výsledky, ktoré jednotlivé firmy v posledných rokoch
dosahovali. To bol osobitný prípad Carga a Slovenskej pošty.
V ktorých ďalších spoločnostiach s majetkovou účasťou štátu či v štátnych podnikoch vo vašom rezorte považujete za potrebné výmeny na čele?
Osobne sa zaoberám situáciou v jednotlivých podriadených organizáciach. Sú rôzneho typu, ale aj v rôznej kondícii. Rozhodnutia budem prijímať na základe analýzy, hodnotenia stavu a výsledkov hospodárenia, celkovej stratégie. Samozrejme, rozhodnutia v patričnom čase aj zverejním.
V ktorých firmách personálne výmeny nie sú potrebné?
Obe otázky spolu súvisia. Ak by som komentoval, kde zmeny nie sú alebo sú potrebné, budem vytvárať skôr atmosféru neistoty. Chcem, aby v rezorte bola hlavne dominantou profesionalita, zodpovednosť a z tohto
pohľadu je to aj výzva pre všetkých, ktorých sa to týka. Či a kedy dôjde k zmenám, je vec ďalšieho posúdenia, ale aj zodpovednosti, v niektorých prípadoch správnych orgánov a v niektorých priamo ministerstva.
Štát chce predať svoje menšinové podiely v autobusových spoločnostiach, v ktorých je zastúpený cez správcu akcií Fond národného majetku. Aký spôsob odpredaj týchto akcií by bol pre štát najvýhodnejší? Budú mať súkromní spoluvlastníci autobusových firiem prednostné právo pri predaji podielov štátu, keďže do nich investovali?
Je to dominantne otázka pre Fond národného majetku. Ani v minulosti nebolo cieľom dlhodobé uchovávanie menšinového podielu štátu, skôr postupný prechod a rozvoj aj vďaka účasti súkromného kapitálu v
oblasti dopravy. Chceme to zrealizovať v najbližších dvoch rokoch, aj keď konkrétny termín nebol stanovený. Je to jedna z oblastí, ktoré sa týkajú aj celkovej transformácie FNM. Totiž fond by mal v budúcnosti ukončiť svoju činnosť a firmy, ktoré zostanú v jeho portfóliu, prejdú pod jednotlivé rezorty. Preto si myslím, že rozhodnutia o niektorých už spomínaných podnikoch alebo akciových spoločností je potrebné pripraviť a následne zrealizovať aj
transfomáciu a zánik fondu.
Ako si predstavujete zabezpečenie vstupu silného strategického investora do Carga a na bratislavské letisko? Aký je približný časový horizont a za akých podmienok by sa to mohlo stať? Je to nevyhnutné aj v prípade letiska, ktoré na rozdiel od Carga nie je odkázané na výpomoc štátu?
Aj v jednom aj v druhom prípade ide o firmy, ktoré si vyžadujú intenzitu spolupráce na medzinárodnom trhu. Z tohto pohľadu hľadanie partnerov má svoju logiku, samozrejme, partnerov za výhodných podmienok, rozvíjajúcich spoločný záujem. Neunáhľoval by som tento proces, skôr ho vnímam ako súčasť širšej a dlhodobejšej stratégie Slovenska, ktoré je ukotvené v strede kontinentu, má partnerov na všetkých úrovniach pre dlhodobú a úspešnú spoluprácu. V Cargu ide predovšetkým o konsolidáciu pomerov a dosiahnutie stability v oblasti financovania, ale aj ekonomických výsledkov. A následne hľadanie partnera, ktorý by bol vhodný a strategický. Podobnú diskusiu som zachytil v Českej republike. Pohyb v oblasti vlastníckych práv aj
intenzity prepravy je vidieť v celom okolí Slovenska, vlastne v celej Európe, pretože nastala liberalizácia na železniciach. Potrebujeme korencieschopnosť, ktorú takýto vzťah by mohol posilniť. Ale opakujem, najprv konsolidácia a stabilizácia pomerov. Súhlasím, že sú to rozdielne spoločnosti, v rôznej kondícii a z tohto pohľadu bude posudzovaná ich budúca strategická väzba.
V akých ďalších spoločnostiach v rezorte dopravy ešte uvažujete o prehodnotení, či predaji podielov štátu?
Nateraz nie sú v tejto oblasti ďalšie firmy, u ktorých by sme uvažovali o zmene vlastníctva. Ide skôr o hľadanie efektívnejšieho fungovania a spravovania v rámci rezortov a medzi rezortami. Napríklad spojenie medzi Slovenskou správou ciest a Národnou diaľničnou spoločnosťou je takouto logickou témou, pretože v mnohom sa činnosti oboch spoločností prekrývajú. Osobitne po zavedení mýta je zjavná a potrebná súčinnosť.
Vláda plánuje prehodnotiť aj mýtny systém z hľadiska efektívnosti a dodržiavania zmluvy medzi NDS a prevádzkovateľom mýta spoločnosťou SkyToll. Čo treba na mýte zmeniť? Je možná aj úprava poplatkov alebo
rozsahu spoplatnených úsekov, prípadne vyňatie autobusovej dopravy z platenia mýta?
Mýto funguje viac než pol roka a ide o prvé obdobie pre reálne hodnotenie efektívnosti aj viacerých súvislostí tohto systému. Čo sa týka efektívnosti, očakávame analýzu tohto parametra, ktorý je veľmi dôležitý pre celkovú finančnú stránku. Zároveň je potrebné ďalšie spresňovanie spoplatňovaných úsekov a ich dôsledné označovanie pre slovenských užívateľov aj medzinárodnú prepravu. Celkovo je potrebné, ako som to povedal predtým, aby Slovensko bolo v strede regiónu ako atraktívny a konkurencieschopný partner. A tomu má napomáhať aj úroveň mýta ako takého, aby nás európska doprava neobchádzala, ale naopak, aby nás považovala za vážneho
a spoľahlivého partnera a tým pomáhala napĺňať aj očakávania z nového systému a príjem z mýta. To zase znamená ďalší rozvoj cestnej siete a celkovej modernizácie.
Aké máte hlavné strategické plány v oblasti rozvoja železničnej dopravy?
Čo nie je potrebné, je myšlienka vybudovania nového holdingu v rámci železničnej dopravy. Minulá vláda s touto myšlienkou prišla, ale ju ani neschválila v definitívnej forme návrhu zákona. Slovensko a Nórsko boli doteraz dávané za príklad európkym krajinám, ktoré potrebujú realizovať tzv. železničný európsky balík legislatívy,
oddeľujúci dopravné trasy a prepravcov. Tým vytvára podmienky pre väčšiu konkurencieschopnosť, efektívnosť, otvorenosť Európy do vnútra, aby sa nám lepšie darilo z hľadiska zabezpečovania prepravy. Slovensko to zrealizovalo a potrebuje prehlbovať a zlepšovať tento model a nie sa vracať do minulosti. A to zlepšovanie vidím v tom, že sa vyvážia parametre a pomery medzi tromi spoločnosťami – Železnice SR, Železničná spoločnosť Slovensko a Železničná spoločnosť Cargo. Majú dlhé a podobné názvy, ale je to veľmi dôležitý trojuholník, ktorý ak je vyvážený, tak sa bude dariť Železniciam SR aj obom druhom dopravy. Nie tak, ako sa to stalo pri
pôžičke pre Cargo, keď väčšina zo 166 mil. eur pretiekla do Železníc SR a nevyriešila situáciu v Cargu. Nakoniec, nie je udržateľné ani pre Železnice SR, aby si takto vypomáhali v hospodárskej situácii. Potrebné je zlepšenie modelu medzi nimi, ďalšie rozšírenie majetkových a iných vzťahov medzi troma spoločnosťami a tiež zodpovednejší prístup štátu, ktorý musí podľa možností štátneho rozpočtu vykrývať tzv. fixné náklady a
motivovať znižovanie variabilných nákladov. Tento model je racionálny, potrebuje nielen posúdenie, ale nové rozhodnutia, o ktorých budeme na ministerstve s troma firmami rokovať a skúsime priniesť zlepšenia od nového roku.
Je potrebné zvyšovanie cestovného v osobnej železničnej doprave v budúcom roku?
V prvom rade vidím nevyhnutnosť zlepšenia efektívnosti a vyváženia pomerov tak, aby sme nedotovali zbytočné straty alebo neefektívne opatrenia, činnosti, ale naopak šetrili.
Aké máte predpoklady na vykonávanie funkcie ministra dopravy?
Člen vlády, respektíve podpredseda vlády je politická funkcia, zároveň je spojená so zodpovednosťou za konkrétny rezort. Vzdelaním som technik, ako hlavný vyjednávač pred vstupom SR do Európskej únie
som pracoval so všetkými rezortmi, riešil som dopravné aj medzinárodné programy SR, telekomunikačné a ďalšie služby pred vstupom. V Európskej komisii pod vedením Romana Prodiho, keď som začínal v Bruseli, som sa venoval agende podnikania a informačnej spoločnosti. Tým len naznačujem, že skúseností mám rozsiahle.
Považujem ich za príspevok pre tento rezort, ktorý nikdy nemal na čele 1. podpredsedu vlády, čím zároveň môžem oveľa významnejšou politickou reprezentáciou napomáhať rozvoju rezortu. Doležité je aj jeho
postavenie. Tomu zodpovedá aj rozšírenie právomocí po zmene kompetenčného zákona. KDH chcelo mať
vážne postavenie v oblasti ekonomiky, ako aj v silovej a sociálnej oblasti. Výsledky rokovaní a zostava vlády tomu napovedajú. Prijal som na seba naozaj vážnu zodpovednosť aj v súvislosti s rozšírením tohto rezortu. Vidím v tomto rozšírení veľmi dôležitú synergiu a pridanú hodnotu, o ktorú sa treba usilovať aj v celom vládnom zábere.
Rezortizmus netreba posilňovať a pestovať, ale prekonávať. A práve takéto spojenie môže výrazne napomôcť aj výstavbe bytov, ktorá príde do nášho rezortu spolu s regionálnym rozvojom z pôvodne zrušeného rezortu výstavby. Prevezmeme aj oblasť cestovného ruchu, ktorý súvisí s cestami nielen názvoslovne. Je to predpoklad pre spojenie makro- a mikrodimenzií z hľadiska ekonomiky či rozvoja. Je to o tom, že kde je cesta, tam je život, kde sa darí rozvoju regiónov, tam sa darí aj rozvoju celej krajiny. Nemecký minister, ktorý mi gratuloval k vymenovaniu, zodpovedá za dopravu, výstavbu a rozvoj miest. Nemci to robia synergicky a vedia prečo. Takže aj na Slovensku to bude nóvum a považujem to za inovatívne a efektívne.
Ako chcete zodpovedne vykonávať funkcie ministra a zároveň predsedu KDH? Nebude to na úkor jednej z nich?
Veľkú väčšinu času trávim v rezorte, pri plnení vládnej zodpovednosti. To je zároveň aj najlepšia odpoveď pre politickú a stranícku zodpovednosť. Aj osobitná úloha predsedu hnutia je dôležitá, ale opieram sa aj o tím spolu s podpredsedami a celým vedením tak, aby sa nám aj v tomto novom období darilo. Byť v opozícii je ľahšie, v koalícii náročnejšie, dni sú dlhšie a noci kratšie. O tom je reálna politika, byť pri výkone zodpovednosti,
prinášať ovocie našho presvedčenia, cez reálne kompetencie, cez legislatívu, cez opatrenia, ktoré vláda prijíma. A takto budovať Slovensko aj na báze osvedčených hodnôt, o ktoré sa kresťanská demokracia opiera a ktoré ponúka spoločnosti.
Na rezort dopravy prejde onedlho aj riadenie a koordinácia využívania eurofondov, ktoré po zrušení rezortu výstavby od 1. júla prešli na Úrad vlády SR. Prečo by túto oblasť malo pokrývať práve ministerstvo dopravy, keď riadi vlastný Operačný program Doprava?
Tento presun súvisí s celkovým presunom kompetencií z bývalého rezortu výstavby a regionálneho rozvoja. Štyri roky tam bol centrálny koordinačný orgán pre eurofondy. Bude to posilnené a realizované tam, kde sú veľké operačné programy. Je to ďalšia téma, ktorá si vyžaduje oveľa viac spolupráce medzi rezortami. Chem pritom využiť svoje doterajšie skúseností aj vzťahy smerom na Brusel, ktorý je rozhodujúci partner pre implementáciu európskych štrukturálnych fondov a kohéznej politiky. A to tak, aby sa zvyšovala absorbčná schopnosť Slovenska, ako aj transparentnosť a efektívnosť čerpania európskej pomoci.
Zhováral sa Martin Benko
