Chýbajúca zhoda o minimálnej cestnej sieti, ktorá by bola nemenná, škodí celej krajine a jej obyvateľom, zdôrazňuje IDH. V slovenských reáliách by bolo najlepšie zadefinovať minimálnu cestnú sieť ústavným zákonom. Aby so zmenou na pozícii ministra dopravy nedochádzalo aj k zmenám prioritných úsekov.
Na Slovensku dnes stále trvalo nepracujeme ani len so základnými pravidlami, na základe ktorých by boli stanovené prioritné úseky, kde sa bude stavať. Ak by sme si stanovili kritériá pre určenie priorít, tak by sa uľahčilo rozhodovanie o trasovaní a výstavbe minimálnej cestnej siete a o stanovení prioritných úsekov.
Aj obchvat Prešova je záväzkom voči EÚ
Európska únia počíta s vytvorením jednotného dopravného priestoru a vybudovaním takzvanej základnej siete TEN-T v členských krajinách. Zámer zahŕňa aj vybrané diaľnice a rýchlostné cesty, ktoré by sa mali dokončiť do roku 2030, ako takzvaná nadradená dopravná infraštruktúra. Tá má prioritne slúžiť pre tranzitnú „prejazdnú“ dopravu.
„Základným zmyslom nadradenej dopravnej infraštruktúry je spájanie veľkých sídelných celkov a kopírovanie historických prepravných koridorov. Nemala by v žiadnom prípade nahrádzať riešenie zdrojovej dopravy, ktorá končí v mestských sídlach,“ uvádza predseda dozornej rady IDH O. Matej.
Pri plánovaní a výstavbe nadradenej dopravnej infraštruktúry by sa nemali stávať situácie, aké sa v súčasnosti dejú na úseku diaľnice D1 Bratislava – Trnava, kde dochádza k častému napájaniu okolitých komunikácii na diaľnicu. Takýmto postupom sa z nadradenej dopravnej infraštruktúry diaľnice D1 stáva prímestská komunikácia, dopĺňa IDH.
„Sľub o dobudovaní diaľnice medzi Bratislavou a Košicami do roku 2010 sa stal už dobre známym folklórom. Ak však máme diskutovať napríklad o tom, či vôbec ideme stavať obchvat Prešova, a teda dobudovať diaľnicu D1, spochybňovali by sme aj samotné dohody s EÚ. Nehovoriac o odkladaní riešenia kolabujúcej dopravy v meste,“ poukázal O. Matej.
Podobne pri diaľnici D3 vedúcej po hranice s Poľskom ministerstvo dopravy najnovšie oznámilo časový posun dokončenia na rok 2026. Kritický je najmä odklad realizácie úseku D3 Brodno – Kysucké Nové mesto. Rovnako platí, že hraničným termínom je rok 2030 a nové úseky budú po dobudovaní tvoriť súčasť hlavnej európskej siete.
Kľúčové pri výstavbe dopravnej infraštruktúry na Slovensku by podľa IDH malo byť napájanie postavených alebo rozostavaných diaľnic a rýchlostných ciest na dopravnú infraštruktúru susediacich krajín.
„Aby sa nám nestávalo, že diaľnica alebo rýchlostná cesta postavená z financií EÚ končia na hranici v poli a nemajú súvislé pokračovanie v susednom členskom štáte EÚ. Ako sa to udialo pri rýchlostnej ceste R4 na východnom Slovensku, kde maďarská strana nepostavila časť úseku rýchlostnej cesty, ktorá by umožnila plynulé spojenie Košíc s Budapešťou. Prípadne nám takýto scenár momentálne hrozí na hranici s Poľskom po dobudovaní diaľnice D3,“ doplnil O. Matej.
Viaceré cesty sú preťažené
Na „D3-ku“ je naviazaná výstavba rýchlostnej cesty R5 do Česka, k čomu sa Slovensko zaviazalo zmluvami s Poľskom a Českou Republikou. „Tu sa ukazuje jasný príklad toho, keď sú dnes rýchlocesty zastupované cestami nižšej triedy, ktoré sú preťažené a nepostačujú ani bezpečnostne,“ dopĺňa IDH. Ako výrazný problém vidí O. Matej aj dlhú dobu prípravy na výstavbu, ktorá sa dnes pohybuje na úrovni 5 až 7 rokov v investičnej a predinvestičnej fáze.
Výsledkom tak dlhej prípravy je aj množstvo dodatkov, s ktorými prichádza investor, teda štát. Tie sú častokrát vynútené zmenami technických noriem čí rôznymi dodatočnými požiadavkami. Na Slovensku pri výstavbe nosnej dopravnej infraštruktúry až 99 % dodatkov má vznikať z „titulu“ požiadaviek investora, ktorý prichádza s pokynmi na zmenu.
Financovanie je potrebné riešiť hneď
Čo najskôr je podľa O. Mateja potrebné vyriešiť otázku financovania nových ciest. Aktuálne sa diskutuje o možnosti uvoľnenia dlhovej brzdy, na čo by však koalícia potrebovala ústavnú väčšinu, a teda aj opozičné hlasy. Pritom odborníci z IDH sú presvedčení, že dlhovú brzdu uvoľňovať netreba.
„Ak hovoríme o výstavbe dopravných projektov, diskusia sa dnes priveľmi odkláňa len k výške úvodnej investície. To však zďaleka nie je všetko, nesmieme zabúdať na praktické zhodnotenie toho, čo nám takáto výstavba v budúcnosti prinesie. Nemenej dôležité je pozrieť sa aj na prevádzkové náklady, teda koľko bude stáť daňových poplatníkov napríklad údržba konkrétnej diaľnice,“ popisuje O. Matej.
IDH dlhodobo upozorňuje, že porovnávať cenu jednotlivých úsekov v rámci Slovenska nie je výstižné, tak ako sa nedajú porovnávať ceny medzi jednotlivými krajinami. Každý úsek je špecifický a na jeho cenu vplýva niekoľko faktorov ako napríklad trasa úseku, geologické pomery, dostupnosť zdrojov (kamenivo, betón, asfalt a iné) či technická náročnosť jednotlivých úsekov.
Zaujímavosťou je, že podľa dnes platných slovenských noriem musí byť diaľnica plne odkanalizovaná kanálom do kanalizácie, pričom napríklad v Rakúsku stačí odvodnenie len do okolitej prírody, v Chorvátsku žiadne. Do ceny diaľnic sa u nás podľa IDH dostávajú ako takzvané vyvolané investície aj úplne nesúvisiace objekty – ako preloženie ihrísk či dokonca výmena okien na školách.