Využitie všetkých peňazí Európskej únie na dopravné projekty označil minister dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja JÁN POČIATEK v rozhovore za hlavný výsledok uplynulých štyroch rokov. Motoristi dostali do užívania menej diaľnic a rýchlostných ciest ako sa plánovalo, diaľnica medzi Bratislavou a Košicami by mala byť dokončená najskôr o štyri roky.
Čo považujete za najdôležitejšie, čo sa vám podarilo dosiahnuť v oblasti dopravy počas uplynulých štyroch rokov?
Vzhľadom na , že to je obrovský rezort, je to aj veľké množstvo vecí, čo považujem za dôležité. Myslím si, že najdôležitejšie je to, že sa nám podarilo na sto percent vyčerpať všetky európske zdroje. Celý Operačný program Doprava sme do posledného eura boli schopní zrealizovať na veľké množstvo zmysluplných projektov. Práve vďaka tejto výnimočnej finančnej alokácii, ktorú Slovensko malo k dispozícii, sa podarilo urobiť nadštandardne veľké množstvo projektov, ktoré by sa inak zrealizovať nedali. Financovanie zo štátneho rozpočtu má svoje limity a nikdy by sme sa k takej množine úspešných infraštruktúrnych projektov nedostali.
V marci 2012, krátko predtým, ako ste nastúpili do funkcie, bolo čerpanie peňazí EÚ v Operačnom programe Doprava 2007 – 2013 na úrovni 27 % (875 miliónov eur). Museli ste prijať nejaké mimoriadne opatrenia, aby sa vyčerpalo sto percent z 3,16 miliardy eur?
A nie jedno mimoriadne opatrenie! Znamenalo to kompletné prestavenie celého systému realizácie eurofondových projektov na ministerstve, pretože zo začiatku tu bolo množstvo aj systémových chýb, ktoré neumožňovali posúvať sa ďalej úspešne. Napríklad, ignorácia mnohých faktov z minulosti, opakovanie množstva chýb, nedostatočná komunikácia s Európskou komisiou, toto všetko sa zmenilo. Samozrejme, nevenovala sa v minulosti častokrát pozornosť analytickej príprave, ktorú komisia vyžaduje pri týchto projektoch, ako sú napríklad rôzne štúdie realizovateľnosti. Je to množstvo neviditeľnej práce, ktorá v konečnom dôsledku znamená, že sa nám podarilo obhájiť všetky programy. Boli sme schopní nastaviť všetky projekty tak, že boli schválené, takže to nebola fikcia. Jeden z najlepších takýchto príkladov je Filiálka, kde sa vysúťažil projekt, ktorý by nikdy nebol schválený a bol odmietaný zo strany komisie. To spôsobilo pre nás problém v tom, že sme museli hľadať alternatívne projekty, pripraviť ich, obhájiť, zrealizovať a úspešne aj dokončiť, aby sme európske fondy mohli minúť. To sa nám všetko podarilo a som preto nesmierne spokojný s výsledkom. Zároveň platí aj to, že pri konštruovaní všetkých projektov sme mysleli už aj na nové programové obdobie 2014 – 2020 a dnes máme absolútne jasnú predstavu, ako sa dočerpajú eurofondy aj z nového obdobia. Dokonca, pri diaľniciach a rýchlostných cestách, keď sa onedlho dosúťažia ďalšie tri úseky (D1 Prešov, západ – juh, D1 Budimír – Bidovce a D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec), už nie je ani jedno zvyšné euro. Peniaze na diaľnice a rýchlostné cesty sa vyčerpajú v termínoch, v akých sú zazmluvnené. Nie je tam také riziko, že hlavný tlak na čerpanie bude v posledných rokoch, pretože bude rovnomerne rozložené vo všetkých rokoch, keďže množstvo projektov je aj fázovaných už z minulého obdobia. Máme tiež jasnú predstavu, ako ďalej postupovať pri ostatných častiach Operačného programu Integrovaná infraštruktúra.
Nezrovnalosti a vratky v OPD dosiahli pri zdrojoch EÚ takmer 300 miliónov eur a pri spolufinancovaní 60 miliónov eur. Európska únie tieto peniaze nepreplatila a museli byť použité na projekty s nedostatkmi zo štátneho rozpočtu.
To už máme za sebou. Štátny rozpočet sa vždy zúčastňuje na spolufinancovaní eurofondov, samozrejme, realizujú sa aj projekty, ktoré vôbec nie sú eurofondové. Realizované projekty nie sú len o eurofondoch. Nikto nespochybňoval dôležitosť a význam projektov. Je nepodstatné, z ktorej časti boli financované, dôležitejšie je to, že sme minuli všetky eurofondy. Problém by bol, keby sa nám to nepodarilo.
Problematické bolo obstarávanie modernizácie železničnej trate Zlatovce – Trenčianska Teplá. Trvalo tri roky, kým sa v roku 2012 vybral zhotoviteľ s vyššou ponukou a práce teraz meškajú. Tento projekt ste navyše vyradili z OPD, lebo Európska komisia by ho zrejme nepreplatila.
Možno to je dobrý príklad. Vždy sme manažovali čerpanie eurofondov tak, že sme mali náhradné alternatívne projekty. Eurofondy, ktoré boli v tejto časti alokované na železničnú infraštruktúru, sme použili na iný projekt v plnej miere. Neznamená to, že tento projekt, o ktorom hovoríme, nebude tiež preplatený z eurofondov. Keď dobehnú všetky procedúry, ak dopadnú prebiehajúce súdne spory a úspešne, opäť bude zaradený medzi eurofondové projekty v novom operačnom programe. Je to možné spätne preplácať, existuje množstvo projektov, ktoré sa dajú refundovať. Dôležité je, kedy začali a dominantná časť nákladov už spadá do nového eurofondového obdobia, čiže je aplikovateľné toto pravidlo. Našou ambíciou je, aby bol tento projekt znovu zaradený do nového operačného programu a preplatený z eurofondov.
Za štyri roky od roku 2012 ste mali dokončiť 133 kilometrov a rozostavať 310 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. Do užívania ste odovzdali 87 kilometrov a začali ste výstavbu sto kilometrov, z toho niektoré úseky v polovičnom profile. V tomto prípade sa plán nenaplnil, prečo?
Rozostavali sme sto kilometrov. Tri súťaže (na výstavbu D1 Prešov, západ-juh, Budimír – Bidovce a D3 Čadca, Bukov – Svrčinovec v celkovej dĺžke 28 kilometrov) sú vo finálnom štádiu, ale dominantná časť verejného obstarávania je už za nami. Beží námietkové konanie, takže je to už konečné štádium súťaží. Tieto úseky sa podľa mňa začnú stavať určite v roku 2016, lebo už nie je dôvod, aby to trvalo dlhšie. Dôležitejšie je to, že sme vo veľkom finále, tesne pred podpisom koncesnej zmluvy na výstavbu a prevádzku obchvatu Bratislavy na D4 a R7. Celý proces verejného obstarávania bol zrealizovaný. Aj týchto takmer 60 kilometrov už patrí k nášmu rekordu. Za štvorročné obdobie tu 160 kilometrov nikto v histórii nerozostaval a je to taký rekord, ktorý bude veľmi ťažké prekonať. Boli sme síce ambicióznejší a dopadlo to tak, že 160 kilometrov rozostaviame, 30 kilometrov je tesne pred výstavbou a to padne do vienka budúcemu ministrovi. Napriek tomu sa bude musieť veľmi snažiť, aby tento rekord niekedy v budúcnosti zlomil. Budovanie infraštruktúry na Slovensku v histórii bolo vždy o finančných možnostiach. Boli vlády, ktoré takmer nič neboli schopné rozostavať, pretože nemali na to peniaze. Preto, ako som hovoril, najväčší úspech je to, že sa nám podarilo do posledného eura využiť eurofondy, ktoré priniesli túto veľkú dynamiku. Je to toľko rozostavaných úsekov a keď pribudnú nové, tak ponuka zo strany štátu voči stavebnému sektoru bude možno ešte väčšia ako v minulosti. Na najbližšie štyri roky budú mať stavbári čo robiť. Pozitívne je tiež to, že nikto nespochybňuje, že štát vo veľkej miere prispel k oživeniu stavebného sektora.
Súťaž na projekt PPP pre D4 a R7 sa podarilo uzavrieť za nečakane oveľa výhodnejších podmienok, ako sa predpokladalo. Čo malo na to hlavný vplyv?
Úvodné prepočty neboli o tom, že to sa očakáva, ale boli testom, či je vôbec zmysluplné hovoriť o realizácii takého diela formou PPP. Konzervatívna štúdia na to dala jasnú odpoveď, aj za podmienok, ktoré boli vyčíslené. Cena prekvapila aj nás, pretože je veľmi výhodná. Dôvodov výhodnej ceny je viacero. Súťaž prebehla bez akýchkoľvek námietok, zúčastnili sa v nej najvýznamnejšie firmy svetového formátu s obrovskými finančnými možnosťami. Kľúčové je financovanie. Dnes je výhodná doba a poskytli také financovanie projektu, ktoré stlačilo cenu. Už ani neplatí argument, že vždy bude výhodnejšie, keď to bude stavať štát, pretože si vie lacnejšie požičať.
Nie je určitým rizikom, že španielska spoločnosť Cintra, ktorá je na čele úspešného konzorcia Obchvat Nula, pretože doteraz nemala referencie v našom regióne?
Začínali aj v iných krajinách, majú za sebou veľké množstvo projektov. Nemyslím si, že Slovensko je na konci sveta, aby neboli schopní sa s tým vysporiadať. Sú to skúsené firmy a ukázali vo svete, že vedia realizovať takéto projekty.
Nakoľko tento projekt pomôže doprave v Bratislave a okolí? Sú isté pochybnosti, či bude mať až taký vplyv na odľahčenie dopravy ako sa očakávalo.
V štúdii realizovateľnosti sú detailné analytické prepočty aj samotný vplyv na premávku. Tie hovoria jasne, že tento projekt zásadným spôsobom zlepší celú dopravu v bratislavskom regióne, nielen v meste, pretože ide o vonkajší obchvat Bratislavy. Ak si niekto vymyslel nejaké iné čísla, nie je to pre mňa až také podstatné. Podstatné je to, čo hovorí štúdia a za ňou si stoja firmy, ktoré sú profesionálne na to, aby vypracovali takéto štúdie. Som presvedčený, že iná zásadná možnosť, ako pomôcť Bratislave, v tento moment ani neexistuje. Projekt obchvatu bol vymyslený už pred mnohými rokmi v tejto podobe a nikto nič zmysluplnejšie nevymyslel. Ak sa tento projekt nezrealizuje, Bratislava a tento región by v roku 2020 zažili kolaps úplne iného rozsahu ako zažívame dnes.
Pri výstavbe diaľnic vznikali problémy, ktoré sa nedali ovplyvniť, napríklad geologické vplyvy, zosuvy. Boli však aj problémy, keď hlavní zhotovitelia na stavbách niektorých úsekov diaľnic neplatili riadne svojim subdodávateľom, hoci NDS im zaplatila. Ako ste sa s tým vysporiadali?
Zaviedli sme úplne nové pravidlá, ktoré sú v zmluvách o dielo. Je povinnosťou zhotoviteľa zriadiť tzv. bankovú platobnú záruku, ktorá slúži na krytie akýchkoľvek nedoplatkov voči subdodávateľom. Je to nový produkt, okrem klasickej bankovej záruky musia mať aj túto len na tento účel. V prípade, že by neplatili, začne sa čerpať z tejto záruky a budú sa priamo vyplácať subdodávatelia. V prípade, že by prekročili určitú hranicu, tak sa im vypovie zmluva. Nemôže sa stať, že by pri tejto schéme boli poškodení subdodávatelia, zhotoviteľ môže prísť o kontrakt, ale nezostane za ním spúšť v podobe nevyplatených faktúr menším firmám, ktoré dielo v konečnom dôsledku realizovali.
Výstavbu prvého úseku diaľnice D1 Jánovce – Jablonov pri Levoči poznamenala veľká tragédia. Pri páde rozostavaného mosta počas betonáže, keď nevydržala podperná konštrukcia, v novembri 2012 zahynuli štyria robotníci a jedenásti sa zranili. Prečo sa to vôbec mohlo stáť?
Vyšetrovanie dospelo k záveru, že nemecká statička zle zrátala statiku podpernej konštrukcie, ktorú zhotovila firma ako subdodávku pre iného subdodávateľa. Spôsobila tým, že skolabovala konštrukcia, ktorú robotníci postavili podľa projektovej dokumentácie, ale chybnej. Prečo sa to stalo, na to možno treba zaloviť hlbšie v spomienkach. V minulosti som si všimol útok pána Figeľa (predchodcu Počiatka na poste ministra dopravy), že sme si dovolili zmenu podpernej konštrukcie, čo nie je pravda. Vysvetlili sme si, že v rámci obstarávania ešte za bývalej vlády umožnili zhotoviteľovi navrhnúť si vlastnú konštrukciu samotnej skruže aj podpier. Viem to zdokumentovať, mám k tomu celý šanón. Myslím si, že extrémny tlak na ceny mohol spôsobiť, že zhotovitelia si vyberali kvôli cene aj subdodávateľov, ktorí boli schopní spraviť takúto chybu. Tento systém tu fungoval dvadsať rokov. Neexistovali bankové platobné záruky v zmluvách. Zaviedli sme tiež to, že aj v prípade podperných konštrukcií musí byť posudok autorizovaný zhotoviteľom a musí k tomu byť aj kontraposudok, aby sa také niečo už nikdy nestalo.
Nebolo vtedy potrebné vyvodiť za túto tragédiu aj osobnú zodpovednosť?
Ako býva v televízii seriál Sekundy pred katastrofou, treba zrekonštruovať celý príbeh, kto vlastne čo spôsobil a kto za to nesie najväčšiu zodpovednosť. Nie je možné ignorovať fakt, že extrémny tlak na ceny spôsobil v určitom období ponuky na nereálnych finančných úrovniach. Firmy dávali také dumpingové ceny, že možno aj rátali s tým, že nebudú platiť subdodávateľom. A to sa tu stalo a také zmluvy sa podpísali.
A čo bezpečnosť pri výstavbe a stavebný dozor?
Polícia určite skúmala aj všetky tieto aspekty, či bol adekvátny stavebný dozor, alebo akýkoľvek dozor, ktorý tam mal byť vykonaný, či boli dodržané všetky bezpečnostné procedúry. Nemám žiadnu vedomosť, že by vzniesli obvinenie voči niekomu ďalšiemu (okrem nemeckej statičky). Vyšetrovanie ukázalo, že zákony a pravidlá, ktoré v tom čase platili, boli dodržané. Okrem toho, že je evidentné, že statik, ktorý preratával záťaž podpernej konštrukcie, urobil chybu, za ktorú bude musieť niesť zodpovednosť. NDS toto nevykonáva, je to zodpovednosť zhotoviteľa, ktorý si podperné konštrukcie navrhuje a väčšinou v subdodávkach. Keby sa ukázalo, kto konkrétne pochybil, vyvodil by som zodpovednosť. A bol by som schopný to vyvodiť aj voči sebe, keby som bol za to nejako zodpovedný.
V akom prípade by ste to spravili?
Keby sa ukázalo, že som nejakým spôsobom mohol niečo urobiť, čo som neurobil.
Viaceré termíny dokončenia diaľnice D1 medzi Bratislavou a Košicami boli nereálne. Posledný je v roku 2019, ale už aj ten je pochybný. Ako to vidíte?
Závisí to od prípravy výstavby úseku Turany – Hubová. Sme v záverečnej fáze environmentálneho posudzovania vplyvov. Už sme raz tento úsek ako povrchový variant (bez tunela Korbeľka) vybojovali, avšak príroda zmarila náš zámer. Keďže hrozí masívny zosuv pôdy v jednej časti, bolo nutné prepracovať povrchový variant. Síce nie o veľa, je to len o stovky metrov a na relatívne krátkom úseku, ale toto spustilo automaticky proces nového posúdenia, v rámci ktorého sú termíny pomerne zdĺhavé. Už sa s tým vyše roka zapodievame. No už sme na konci aj tohto príbehu, takže dúfam, že sa rozlúskne tento najzáhadnejší a najzložitejší bod na diaľnici D1 medzi Bratislavou a Košicami. Ostatné už rozostavané úseky sú jasné, všetky majú zmluvné termíny. Súťaž na výstavbu juhozápadného obchvatu Prešova je vo finále a začne sa stavať v tomto roku.
Môže byť diaľnica medzi Bratislavou a Košicami dokončená najskôr v roku 2020?
Skôr to vidím asi na rok 2020. Dovtedy budú postupne spojazdnené rôzne iné úseky. Aj tak najdôležitejšie úseky na D1 sú obchvaty miest. Jedným z nich bol úsek Dubná Skala – Turany, čiže obchvat Martina. Úplne kľúčový je úsek Hričovské Podhradie – Dubná Skala, teda južný obchvat Žiliny. Ten zásadným spôsobom zmení celú D1. Úsek Turany – Hubová nebude obchvatom mesta, čiže pokým nebude dokončený, nie je to najväčšia katastrofa pre prejazd medzi Bratislavou a Košicami. Katastrofou sú mestá s križovatkami, ktoré spôsobujú veľké zdržanie.
Čo ste ešte stihli popri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest a modernizácii železničných tratí?
V bývalom programovom období sme v rámci OPD zmodernizovali takmer 700 kilometrov ciest I. triedy, nakúpili sme 61 nových regionálnych vlakov, zmodernizovali sme množstvo železničných vozňov a rušne. V Bratislave a Košiciach pribudlo 78 nových električiek, v hlavnom meste aj 120 nových trolejbusov. Zmodernizovali sa tiež električkové trate v Bratislave a Košiciach, znovu bol vybudovaný Starý most s traťou pre električky do Petržalky.
Od novembra 2014 ste zaviedli bezplatnú prepravu v dotovaných vlakoch pre študentov a dôchodcov. Bolo to potrebné naozaj až v takom rozsahu?
Pri zavádzaní tohto opatrenia sme jasne vyhlásili, že je zrejmý záujem Európskej únie podporovať najmä železničnú osobnú dopravu ako najekologickejšiu formu dopravy. A vychádzajúc z toho sme chceli podporiť zo sociálneho aspektu, ale aj mobility a využívania tejto formy dopravy osobnú železničnú dopravu aj na Slovensku. Sme spokojní s týmto opatrením, naplnil sa tento účel, pretože je o ňu obrovský záujem. Na bezplatnú prepravu je registrovaných vyše 850 tisíc ľudí, ktorí toto opatrenie aktívne využívajú. Narástol počet cestujúcich vo vlakoch. Rozšírili sme počet vlakových kilometrov, z európskych fondov sme obnovili veľkú časť vozového parku. Takmer polovicu regionálnej prepravy už zabezpečujú nové vlaky. Pokračujeme v nákupe vlakov, prídu ďalšie desiatky a 60 percent regionálnej dopravy bude v nových moderných vlakoch. Zároveň sa rekonštruujú železničné trate a stanice. Po zavedení bezplatnej vlakovej prepravy nedošlo ku kolapsu autobusovej dopravy, pretože sme tvrdili, že toto opatrenie nemôže zásadne ovplyvniť autobusovú dopravu, pokiaľ sa nesnaží priamo konkurovať železnici. Tam, kde autobusy neadekvátne, alebo zbytočne konkurovali železnici, pokles bol, ale celkovo nebol pokles v autobusovej doprave taký dramatický, ako sa tvrdilo. Bezplatnú vlakovú prepravu vnímame pozitívne a plne sa k tomuto opatreniu hlásime. Dokonca, v budúcnosti máme ambíciu zriadiť centrálnu dopravnú autoritu, ktorá by zabezpečila úplné zosúladenie taktového grafikonu autobusovej aj železničnej dopravy, alebo všetkých druhov verejnej dopravy v danom regióne, aby to fungovalo čo najharmonickejšie a aby zákazník dostal najväčšiu možnú kvalitu. Bola výhrada, že ak už sú vlaky zadarmo, prečo nie sú aj niektoré autobusy, kde nie je železničná trať. V takom prípade sa vieme dostať aj k tomuto opatreniu – autobusy k vlakom zadarmo.
Aká bude finančná kompenzácia osobným dopravcom za bezplatnú vlakovú dopravu? Pôvodne to malo byť 13 miliónov eur, ale podľa neoficiálnych informácií to vraj môže byť dvojnásobne viac.
Také neoficiálne údaje zatiaľ nemám. Platí stále to, čo tvrdíme a je to tak každý rok, že zmluva o výkonoch vo verejnom záujme za predošlý rok sa vyhodnocuje až v apríli. Vtedy budeme vedieť úplne presné čísla. Nemyslím si, že to bude dvojnásobok, stále máme čísla aké máme. Zároveň máme aj jasnú dohodu s ministerstvom financií, že keby táto suma bola vyššia, majú na to pripravenú rezervu.
Aký vplyv malo zavedenie bezplatnej vlakovej dopravy na zrušenie stratových štátnych IC vlakov medzi Bratislavou a Košicami? Vidíte tam nejakú súvislosť?
Väčšiu súvislosť priamo vidím v príchode súkromnej konkurencie. Prišla s novou cenovou politikou, a takou agresívnou, že nebolo možné podľa žiadnej z analýz Železničnej spoločnosti Slovensko udržať tento komerčný produkt. I keď sa strata IC vlakov znižovala, odkedy boli vyčlenené do komerčného sektoru. To sa udialo v roku 2012 ako forma kompenzácie pri príchode súkromníka na trať Bratislava – Komárno, mimochodom bez reálnej súťaže. A v súčasnosti štát prepravu na tejto trati dotuje viac ako kedysi dotoval v absolútnom čísle Železničnú spoločnosť Slovensko. IC vlaky ako komerčný produkt na začiatku vykazovali stratu zhruba 3,5 milióna eur a postupne klesala. Príchodom súkromníka sa situácia opäť zmenila. Analýzy neukázali, že by bol štátny prepravca schopný stratu naďalej znižovať, naopak, v roku 2016 by ju ešte zvýšil. Rozhodnutie ukončiť prevádzku IC vlakov, ku ktorej sa môže v budúcnosti za určitých okolností vrátiť, bolo racionálne. Je možné, že prídu ďalší súkromníci. Pokračujeme v liberalizácii súťažou na trati Bratislava – Banská Bystrica. Súkromníkov na železnici vítame v prípade, že poskytujú kvalitné služby.
Do súťaže na prevádzku diaľkovej osobnej železničnej dopravy medzi Bratislavou a Banskou Bystricou sa prihlásilo neoficiálne osem uchádzačov. Prekvapil vás takýto záujem, alebo ste to očakávali?
Očakával som to a potešilo ma, že to tak je. Aj vlakový dopravca na trati Bratislava – Komárno sa mohol súťažiť sofistikovanejšie, pretože vždy je dobrá súťaž. My sme často kritizovaní, podľa mňa neobjektívne, že to robíme zle. Toto je presne ukážka, tak sa to má robiť (súťaž na dopravcu na trati Bratislava – Banská Bystrica). Súťaž ukáže, kto nám poskytne najlepšie podmienky a dúfajme, že ešte výhodnejšie, ako prevádzka železničnej spoločnosti. V tomto procese treba pokračovať ďalej a určite by sme v ňom aj pokračovali, keby sme možnosť mali.
Aké sú zatiaľ skúsenosti so zavedením nového systému predaja elektronických diaľničných známok namiesto nálepiek?
Ukazuje sa ako superefektívny. Prevádzka tohto systému, keď to porovnávame s pôvodným systémom tlačenia a distribúcie diaľničných nálepiek, je pre NDS o polovicu lacnejšia. Už teraz sa črtá, že predávame o tridsať percent viac diaľničných známok, to znamená, že tento systém je oveľa dômyselnejší. Len za január sme zarobili o šesť miliónov eur viac v porovnaní s minulým rokom. K desiatemu februáru sme prekonali celý predaj za január a február minulého roka dokopy. Systém funguje ako hodinky. Vadí mi jedine to, že ešte stále je dosť ľudí, ktorí sa pokúšajú jazdiť v celej sieti bez elektronickej známky. Asi si neuvedomujú, že to nie je o tom, či niekde stoja policajti. Ten systém funguje automaticky a pokuty sa zbierajú.
S administráciou pri vymáhaní pokút sú vraj problémy. Prečo vodiči pokuty zatiaľ nedostávajú?
Nie je s tým vôbec žiadny problém. Pokuty platia dva roky a všetky sú už zdokumentované. Každá pokuta, a sú ich tisíce, jedného dňa príde z okresného úradu dotyčnému. Je posledný čas pre ľudí, ktorí si stále fandia, že môžu jazdiť bez známky, pretože systém ich zachytí a zachytáva ich pravidelne. Neviem, na čo sa spoliehajú. Veľká časť ľudí to oproti minulosti pochopila. V minulosti tento systém ignorovalo oveľa viac ľudí, keďže nebola stála kontrola. Existovali aj falošné nálepky, ľudia si tiež prelepovali nálepky. Tvrdo riskovali, pretože pravdepodobnosť, že ich zastavia policajti, bola veľmi malá. Teraz je situácia úplne iná, čo dodatočných tridsať percent ľudí pochopilo, ale stále časť ľudí nepochopila, že by s tým už žartovať nemala. Pokuta je generovaná za každý deň porušenia. Keď sa niekto spolieha na to, že pokutu ešte nedostal, tiež by si nemal fandiť. Je to len otázka procesu, ale na to je času dosť. Aj tak ešte stále vyhodnocujeme, či systém je absolútne funkčný, čo sa ukazuje, ale monitorujeme to denne. Tento systém je dostatočný na to, aby sa dosiahol účel, že sieť je spoplatnená precízne. Dúfam, že poctiví vodiči, ktorí známky majú a využívajú diaľnice a rýchlostné cesty v súlade so zákonom, nebudú trpieť tým, že veľké množstvo ľudí to nedodržiava. Je jasné, že skôr či neskôr bude porušovateľov menej a menej, lebo pochopia, že kontrole neuniknú.
Akú máte predstavu o budúcnosti bratislavského letiska? Vybrali ste si na to aj poradcu, k čomu ste dospeli?
Zásadné bolo hneď na úvod dostať letisko do takej kondície, aby bolo finančne aj prevádzkovo stabilizované. To sa nám podarilo a vytvorilo platformu pre to, aby sme mohli racionálne uvažovať spolu s poradcom o tom, čo ďalej s letiskom. Zo všetkých analýz, stretnutí a rokovaní, ktoré sa absolvovali za posledné roky, vyplýva, že je záujem o strategické partnerstvo aj pre naše letisko. Poradca dospieva k názoru, že to vyzerá ako najzmysluplnejšie riešenie v prípade, že chceme zásadne zvýšiť premávku samotného letiska. Musí to byť strategický partner, ktorý sám vie zabezpečiť premávku pre osobnú a nákladnú dopravu. Pozitívnou správou je, že letisko sa práve v poslednom roku dostalo na lepšie čísla ako v minulosti. Narástol počet cestujúcich a hlavne, ako som hovoril, z finančného a prevádzkového pohľadu je úplne stabilizované. Je to plne funkčné letisko, ktoré poskytuje dobrý štandard služieb a funguje v normálnych ekonomických číslach.
Ako sa darí domácemu cestovnému ruchu?
Minulý tok bol rekordný v turizme – v počte návštevníkov a prenocovaní, aj príjmy z cestovného ruchu boli najvyššie v histórii. Je to trend a myslím si, že je to z dlhodobého pohľadu udržateľné. Samozrejme, v cestovnom ruchu treba urobiť určite viac a snažiť sa o aktivizáciu oblastných združení, ktoré majú najlepšiu predstavu o regióne, v ktorom pôsobia. Mali by sa viac poprepájať medzi sebou, aby aj propagácia Slovenska v zahraničí vyplývala práve z ich potrieb a, naopak, aby využívali aj to, že cestovné kancelárie privážajú turistov. Za posledné roky sa v mnohých oblastiach pomerne veľa investovalo do rozvoja infraštruktúry cestovného ruchu, čo teraz prináša výsledky.
Kde je najväčší nevyužitý potenciál domáceho turizmu?
Je to hlavne o tom, aby sme sa približovali k modelu oblastných prevádzkovateľov, alebo poskytovateľov turistických služieb. Aby ťahali v regiónoch za jeden povraz, aby nešli protichodne a starali sa o klienta komplexne. To je kľúč, ktorý už dávno pochopili v Rakúsku, a treba aj u nás sa v tomto posunúť ďalej. Je to zdĺhavý proces, predsa len sa tomu venujeme menej rokov ako v mnohých niektorých vyspelejších krajinách. Množstvo vecí sa ešte musia naučiť samotní poskytovatelia týchto služieb. Kvalita služieb na Slovensku ešte nie je taká vyrovnaná. Máme ambíciu zaviesť systém hodnotenia kvality, aby bola aspoň nejaká základná navigácia a zároveň motivácia pre nich vylepšovať štandardy, ktoré im potom prinesú vyšší počet spokojných zákazníkov.
Zhováral sa Martin Benko
