Nedostatočné financovanie bežnej údržby a opráv štátnych ciest prvej triedy spôsobilo výrazné zhoršenie ich stavu. V nevyhovujúcom a havarijnom stave je podľa Slovenskej správy ciest (SSC) v súčasnosti 1 270 kilometrov, teda takmer 40 percent z 3 243 kilometrov „jednotiek“ v jej pôsobnosti.
Následkom zanedbávanej pravidelnej údržby a opráv je podľa odborníkov aj cestárov následná drahá rekonštrukcia. Náklady na ňu sú pritom značne vyššie ako potrebné výdavky na udržiavanie hlavných ciest v dobrom stave.
Na veľké opravy ciest a výstavbu obchvatu Šale si motoristi ešte počkajú
Ako pre portál NašaDoprava.sk povedal riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo (IDH) Ondrej Matej, následná oprava takýchto ciest v havarijnom stave sa predražuje o viac ako 50 percent oproti cene za pravidelné opravy hneď pri prvých potrebných prácach.
Odhadovaný investičný dlh sa každoročne zvyšuje
Podľa Mateja vždy platí pravidlo, že keď sa nevykoná prvá predpísaná údržba, tak každá ďalšia je drahšia. „Každým rokom sa tento stav zhoršuje a viac a viac kilometrov sa dostáva do havarijného stavu, hlavne u mostných objektoch,“ upozornil.
Štát napriek tomu naďalej dáva na údržbu a opravy svojich ciest menej peňazí ako je nevyhnutné. Investičný dlh z minulosti sa zvyšuje, v súčasnosti podľa odhadov šéfa IDH predstavuje približne šesťsto miliónov eur.
Keďže tento dlh každoročne rastie, štát by mal podľa Mateja ročne vynakladať na cesty I. triedy v najbližších piatich rokoch minimálne 100 miliónov eur, aby sa Slovensko priblížilo k bodu nula a následne vykonávalo pravidelnú údržbu.
Na opravy ide menej peňazí ako žiadajú
SSC ako rozpočtová organizácia v pôsobnosti rezortu dopravy dlhodobo žiada na zabezpečenie štandardu údržby ciest ročne zhruba 65 miliónov eur. V roku 2019 použila na základe pridelených peňazí na opravu ciest vyše 37 miliónov eur, v tomto roku má na to pridelenú tú istú sumu.
Hovorkyňa SSC Lucia Karelová pre portál NasaDoprava.sk v súvisloti s informáciou šéfa IDH o investičnom dlhu na cestách I. triedy vo výške asi 600 miliónov eur potvrdila, že dlh sa značne zvyšuje. „Vzhľadom na to, že nemáme podklady z tejto organizácie, nie je nám jasné, ako dospeli k tejto čiastke. V konečnom dôsledku nemôžeme ani súhlasiť, ani polemizovať s touto sumou. Môžeme len potvrdiť, že tento dlh každým rokom výrazne narastá,“ uviedla Karelová.
Súčasnú neúnosnú situáciu by mali pomôcť aspoň zmierniť pripravované meškajúce veľkoplošné opravy ciest I. triedy po celom Slovensku. Plánované sú na štyri roky za pôvodnú cenu zhruba dvesto miliónov eur. Zrekonštrovaných by malo byť podľa zámeru cestárov 81 úsekov ciest vo všetkých krajoch.
„V súčasnosti nedokážeme stanoviť počet opravených kilometrov vzhľadom na filozofiu samotnej akcie. Jednotlivé úseky, ktoré budú navrhované na opravu, budú vyberané priebežne na základe stavebno-technického stavu v príslušnom kalendárnom roku, priorít a technologických možností na ročnej báze,“ podotkla hovorkyňa cestárov.
Nie je to len v nedostatku financií
Dopravný analytik a poradca v oblasti dopravy Rastislav Cenký hovorí, že ak sa cesty neudržiavajú a pravidelne neopravujú, má to vplyv najmä na bezpečnosť cestnej premávky. „Vyjazdené koľaje, výtlky, ulamujúce sa okraje krajnice a vozovky môžu byť príčinou dopravných nehôd a škodových udalostí. Ak voda, alebo ťažká doprava naruší aj nižšie vrstvy cestného telesa, opravy sú zvyčajne nákladnejšie,“ upozorňuje.
Cenký si však nemyslí, že dôvodom zlého stavu ciest je len nedostatok peňazí. Slovenská správa ciest podľa neho funguje neefektívne, mnohé z jej činnosti sú finančne nadhodnotené a nákupy od externých subjektov predražené. „Je to teda z veľkej časti v prístupe,“ podotkol.
Cesty prvej triedy po celom Slovensku čakajú opravy, najviac peňazí pôjde do jedného kraja
K zvýšeniu neefektívnosti podľa neho prispelo v minulosti rozdelenie ciest medzi viacerých správcov – štátne cesty I. triedy sú v pôsobnosti SSC a regionálne cesty II. a III. triedy v správe samosprávnych krajov.
Cestári odmietajú kritiku
SSC zareaagovala, že prístup jej zamestnancov je v rámci možností na základe ich počtu a ohodnotenia. „To už pred viacerými rokmi konštatoval príslušný kontrolný úrad a žiadal zo strany zriaďovaeľa (ministerstvo dopravy a výstavby) o nápravu, ku ktorej dodnes nedošlo. Týka sa to aj výšky prideľovaných prostriedkov na prevádzku a údržbu ciest I. triedy,“ poznamenala Karelová.
Tvrdenia o neefektívnom fungovaní a finančnom nadhodnotení akýchsi nákupov považujú cestári za absolútne nerelevantné. Hovorkyňa tvrdí, že SSC si výkony v rámci bežnej údržby objednáva na základe zmlúv o údržbe ciest I. triedy, ktorá je konsenzom oboch zmluvných strán a „v žiadnom prípade nie je možné konštatovať, že SSC ceny neadekvátnym spôsobom zvyšuje“.
Cestári tiež tvrdia, že sa snažia ceny za jednotlivé úkony udržať v prijateľnej miere, chrániť záujmy štátu, ako aj dodržať v čo najvyššej miere bezpečnosť a prevádzkyschopnosť ciest. Žaloby v tejto súvislosti neevidujú vo veľkej miere. Určenie zodpovednosti správcu komunikácie za vzniknutú škodu je v kompetencii poisťovne, s ktorou má SSC uzatvorenú zmluvu na poistenie zodpovednosti. K určeniu zodpovednosti za vzniknuté škody sa vyjadruje aj polícia.
„Pre úspešné uplatnenie náhrady škody je potrebné najmä zabezpečenie dôkazov o škodovej udalosti (fotodokumentácia, svedecké výpovede, prípadne policajná správa), ale taktiež i zistenie, či správca komunikácie porušil povinnosť chybu na komunikácii náležite označiť a či ide o takú chybu, za ktorú správcovia komunikácií zodpovedajú,“ vysvetlila Karelová.
Práce objednávajú, neraz sú sprostredkované
Cenký potvrdzuje, že správa a údržba niektorých ciest je podfinancovaná. Neexistuje však podľa neho zodpovedný ukazovateľ, ktorý by naznačoval, aké náklady sú adekvátne na jednotku plochy pre údržby cestnej infraštruktúry istého typu. A na základe ktorého by bolo možné určiť, aký rozpočet správca potrebuje pre udržanie cesty v prevádzkyschopnom stave a bolo by tiež možné zhodnotiť jeho efektívnosť.
Analytik tiež hovorí, že v minulosti takéto ukazovatele existovali, „len sa časom začali ignorovať, pretože by značne zúžili priestor neprimerane navyšovať ceny“. „Mali by sme sa vrátiť k posudzovaniu finančných, technických a technologických ukazovateľov údržby a na základe týchto parametrov správcom prideľovať finančné prostriedky,“ poznamenal.
Poukazuje na to, že SSC je v súčasnosti len administratívnou entitou, ktorá nevykonáva pri správe a údržbe takmer žiadne činnosti vlastnými kapacitami, ale práce si objednáva. Buď u regionálnych správcov, alebo súkromných firiem. Nezriedka sa podľa neho stáva, že sú činnosti cez regionálne správy ciest len sprostredkované, čím sa znižuje ich efektívnosť. cenký priblížil, že činnosť si cestári síce objednajú u regionálneho správcu, ale ten si v subdodávke zazmluvní súkromnú firmu.
Správa ciest súhlasí, že činnosti v rámci bežných a účelových výkonov vykonáva cez uzatvorené zmluvy. „Na poznámku pána Cenkého o subdodávkach jednotlivých činností je možné poznamenať iba to, že je to plne v kompetencii zmluvného partnera zabezpečiť si ich pokiaľ nestíha vlastnými kapacitami. SSC ako organizácia, pokiaľ sú tieto práce vykonané v dostatočnej kvalite, určenom čase a za dohodnutých cien, na to nemá vplyv,“ uviedla Karelová.
Na kľúčové pozície odborníci s praxou
Za problém expert považuje aj neodborný a bočnými záujmami riadený prístup manažmentu správcu. Potrebné je podľa neho, aby kľúčové pozície vo firmách boli obsadzované odborníkmi s praxou, ktorí budú pri dosahovaní dobrých výsledkov adekvátne finančne ohodnotení.
Cestári súhlasia s tým, že kľúčové pozície by mali byť obsadzované odborníkmi s praxou a príslušnými vedomosťami, na to má však vplyv aj nadriadený orgán. „Nesúhlasíme s tým, že v rámci dobre a odborne vykonaných prác majú byť adekvátne ohodnotení zamestnanci v týchto pozíciách, ale aj zamestnanci, ktorí sú denno-denne spätí, zodpovední a podpisujúci jednotlivé vykonané činnosti,“ priblížila Karelová.
Správa ciest si stojí za tým, že činnosť týchto zamestnancov je nezastupiteľná, bezprostredná a takisto musí byť adekvátne finančne ohodnotená. Ďalším významným faktorom je aj počet zamestnancov, no hlavne výkonných.
Rapídny nárast kamiónovej dopravy
Dôležitý vplyv na stav ciest majú podľa odborníkov tiež nesprávne, alebo nedostatočné údržbové procesy. „Napríklad, nečistenie odvodňovacích prvkov, pretože veľkým problémom stavu ciest je práve voda. Pri opravách a rekonštrukciách by sa od dodávateľov rekonštrukčných prác a opráv mali vyžadovať dostatočne dlhé záruky, ktoré by motivovali k využitiu vhodných technológií a materiálov, napríklad, asfaltových zmesí,“ uviedol Cenký.
Významným faktorom zlého stavu ciest je aj rapídny nárast kamiónovej dopravy v posledných rokoch, ktorá značne ničí cesty. Podľa Cenkého by mal byť nárast odrazený vo výške príjmu za využívanie ciest prostredníctvom mýta. „Ak by bol príjmom správcu cesty, bolo by ho možné použiť na jej údržbu,“ dodal.
Mýto pre motorové vozidlá nad 3,5 tony sa vyberá nielen na diaľniciach a rýchlostných cestách, ale aj na cestách I. triedy, výnosy z neho však má Národná diaľničná spoločnosť, a. s., (NDS), ale nie štátni cestári.
„Príjem výberu mýta za cesty I. triedy by mal byť príjmom SSC, nie NDS. Je to skôr účtovný problém, pretože nemôže byť príjmom NDS poplatok za využívanie ciest, ktoré nemá v majetku. V princípe je to vec toku peňazí v štáte, pretože SSC dostáva peniaze zo štátneho rozpočtu,“ dodal Cenký. Myslí si, že peniaze z mýta za používanie ciest I. triedy treba presunúť na SSC. V súčasnosti sa podľa neho totiž stráca kontrola a dohľad nad efektívnosťou výberu mýta v nadväznosti na využívanie ciest I. triedy.
